Más del 50% de los desplazamientos a las zonas rurales y urbanizaciones de baja densidad se realizan en vehículo privado
El estudio "La movilidad en el entorno rural y urbanizaciones de baja densidad: análisis y oportunidades para las políticas públicas", realizado por el Instituto Metrópoli por encargo de la Asociación de Iniciativas Rurales y Marítimas de Catalunya (ARCA), la Asociación Catalana de Municipios (ACM), el Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB), la Autoridad del Transporte Metropolitano del Área de Barcelona (ATM) y la Asociación de Municipios por la Movilidad y el Transporte Urbano (AMTU), es el primero en Catalunya que compara los patrones de movilidad de las zonas rurales y urbanizaciones de baja densidad respecto de las zonas urbanas.
Movilidad sostenible y segura
El estudio analiza la movilidad cotidiana de los años 2019 y 2023 principalmente de dos territorios: el ámbito del Sistema Integrado de Movilidad Metropolitana de Barcelona (SIMMB, equivalente a la demarcación de Barcelona) y a Les Terres de l'Ebre. Esto se debe a que en el resto de ámbitos de Catalunya, en el momento de redacción, todavía no estaban cubiertos por encuestas, o en el caso del Camp de Tarragona, el trabajo de campo estaba afectado por la pandemia de la covid-19.
El objetivo es ayudar a que las decisiones públicas se puedan tomar basadas en evidencia científica, y dar respuesta al reto territorio conectado de la Agenda Rural de Catalunya, así como mejorar las relaciones urbano-rural.
Alta dependencia del vehículo privado y bajo uso del transporte público
En las zonas rurales o urbanizaciones con baja densidad de población, entre el 55% y el 65% de los desplazamientos diarios de los mayores de 16 años se realizan en vehículo privado. El transporte público, en cambio, obtiene cuotas muy bajas en los municipios rurales (entre el 2% y el 4%), aunque en las urbanizaciones de baja densidad de la RMB el transporte público obtiene cuotas más elevadas, hasta el 8%, a consecuencia de una mayor atracción del área metropolitana, y de un hábito más arraigado a utilizar el transporte público (el 33% declara hacer un uso habitual).
Más vehículos por habitante y parque vehicular más envejecido y contaminante
Esta dependencia del vehículo privado se constata también con un índice de motorización que en el caso de los municipios de las áreas rurales tienen valores superiores a 1.000 vehículos/1.000 habitantes, es decir, tienen más vehículos que personas. La primera corona, en cambio, registra los índices más bajos (valores inferiores a los 600 vehículos/1.000 habitantes), y además, registran una tendencia a la baja.
Además, el parque vehicular circulante en los municipios rurales de la provincia de Barcelona es más envejecido y contaminante, con más presencia de vehículos sin distintivo ambiental o distintivo B. En la primera corona y en las urbanizaciones de baja densidad, en cambio, se ha producido más renovación de su flota.
En consecuencia, el impacto ambiental y energético per cápita de la movilidad cotidiana es claramente superior a medida que la densidad disminuye. Aunque el volumen total de emisiones se concentra donde hay más población y desplazamientos (1ª corona), la contribución por persona es mucho más alta. Esto obliga a una narrativa comunicativa más honesta: las zonas rurales también deben acelerar la descarbonización, con medidas adaptadas a sus realidades, como explicamos más adelante.
La baja oferta de transporte público y los tiempos de desplazamiento elevados son las principales razones para no utilizar el transporte público
El 61% de la población que vive fuera de la primera corona de Barcelona asegura que el principal motivo para no utilizar el transporte público es que la oferta es inadecuada, mientras que en el ámbito metropolitano predominan las respuestas de "no lo necesito" o la preferencia por el vehículo privado. La valoración del servicio de transporte público (de una escala entre el 0 y el 10) suspende en las zonas rurales del SIMMB y Terres de l'Ebre (valores inferiores a 5), mientras que en la conurbación barcelonesa llega al notable (valores superiores a 7).
Los tiempos de viaje son un factor clave: los desplazamientos en transporte público superan habitualmente la hora, muy por encima de los aproximadamente 20 minutos del vehículo privado. Esta diferencia se explica por la menor competitividad del transporte público en términos de rapidez. Además, hay que tener en cuenta que a medida que la densidad baja, las distancias recorridas con transporte público son más altas que en coche. De hecho, se observa que el coche también es muy utilizado por desplazamientos internos a los municipios, mientras que el transporte público básicamente es para desplazamientos hacia otros municipios.
El 35% de los desplazamientos en coche de corta distancia se podrían hacer en bicicleta
En el entorno rural se realizan desplazamientos de corta distancia en vehículo privado que tienen potencial de resolverse en bicicleta en un tiempo de viaje competitivo. Según la estimación metodológica aplicada al estudio, el 35% de los viajes en vehículo privado se podrían hacer en bicicleta (sea eléctrica o mecánica) y hasta un 10% podrían ser captados por el transporte público. Cabe decir que este potencial está condicionado por factores limitadores (horarios, capacidades físicas, edad envejecida, cargas familiares, calidad de la infraestructura ciclista...), y puede ser mayor entre las personas que ya están habituadas a moverse en bicicleta por ocio o deporte.
Desigualdades sociales que se agravan entre las mujeres y determinados perfiles más vulnerables
Fuera de la primera corona metropolitana de Barcelona, la proporción de actividades que se realizan dentro del mismo municipio se sitúa en torno al 45%, lo que implica desplazarse a menudo fuera del municipio para cubrir las necesidades cotidianas. Esto hace que las distancias recorridas por persona de estos territorios sea más del doble en comparación a las de la primera corona metropolitana de Barcelona.
En este contexto, y desde el prisma de la justicia social, hay que subrayar la afectación desigual por sexo, edad y discapacidad. En municipios rurales del SIMMB, el 34% de las mujeres de más de 65 años no hacen ningún desplazamiento en día laborable. Además, fuera de la primera corona, la cuota modal de acompañante en vehículo privado es más alta entre mujeres jóvenes y de más de 65 años, y entre personas con discapacidad y de renta más baja. Estos perfiles se beneficiarían especialmente de sistemas transporte público accesibles, fiables y asequibles, y de espacios urbanos adaptados a la movilidad activa.
Finalmente, las rentas bajas tienen una movilidad más sostenible por necesidad, pero valoran peor el precio del transporte público; en las zonas diseminadas, el gasto en transporte de los hogares es superior respecto de las zonas densamente pobladas (14% vs. 11% en el conjunto de España), principalmente por carburantes y tenencia de vehículos.
En Les Terres de l'Ebre, tanto en las áreas rurales como en las ciudades medias y áreas semidenses, los niños y los adolescentes entre 4 y 18 años son los principales usuarios del transporte público, que está muy ligado con el transporte para estudios. Sin embargo, se observa también cómo, en las ciudades medias y áreas semidensas, las mujeres jóvenes (de 19 a 35 años) utilizan proporcionalmente más el transporte público, coincidiendo en parte, en la etapa de estudios postobligatorios (secundaria, ciclos formativos y estudios universitarios). En estos municipios, también se observa una proporción mayor de desplazamientos en transporte público entre las mujeres de más de 70 años.
Las dificultades para acceder al trabajo se agravan entre los jóvenes y las mujeres
El acceso al puesto de trabajo es otro vector de equidad. Un 7% de la población del SIMMB afirma haber dejado o declinado un trabajo por problemas con el transporte. Las diferencias por sexo se hacen visibles fuera de la primera corona, y los jóvenes son el grupo de población más afectado particularmente a las urbanizaciones de baja densidad y a las ciudades medias. La respuesta debe incluir mejoras de oferta interurbana, coordinación horaria con centros de trabajo y educación, planes de desplazamiento de empresa y soluciones de transporte a demanda para cubrir franjas y recorridos no viables con servicio regular.
El teletrabajo, aunque puede ser una práctica beneficiosa para reducir el uso del vehículo privado y sus externalidades, ha penetrado con menos intensidad en las zonas rurales del SIMMB. En cambio, tiene una presencia más destacada en la primera corona de Barcelona y en las urbanizaciones de baja densidad de la RMB, donde el 29% y el 25% de la población activa ocupada declara hacer algún día teletrabajo a la semana.
En las zonas rurales la demanda en días festivos se mantiene estable respecto de los días laborables
A diferencia de lo que ocurre en las grandes ciudades, la movilidad en las zonas rurales y ciudades medias crece durante los fines de semana y periodos de vacaciones (Semana Santa, verano, puentes y otras festividades), lo que requiere adaptar la oferta de servicios de transporte público en estos periodos, y vincularlo con políticas de turismo sostenible.
Reforzar el transporte público y escolar, incentivar el uso de la bicicleta y promover la descarbonización del parque de vehículos; principales oportunidades para las políticas públicas
En el ámbito rural, las oportunidades de política pública pasan por reforzar servicios de transporte público interurbano por carretera con estándares mínimos de oferta, continuar desplegando el transporte a demanda, aprovechar el transporte escolar como columna vertebral de la movilidad colectiva rural, completar la integración tarifaria en toda Cataluña (T-mobCat) y el despliegue de acciones de accesibilidad para perfiles sin acceso a un vehículo privado. La adecuación del sistema tarifario a las particularidades de la movilidad en ámbitos de baja densidad pueden ser otras actuaciones a implementar para incentivar el uso del transporte público.
El impulso del teletrabajo, por su parte, puede ayudar a reducir desplazamientos recurrentes en vehículo privado, mientras que el impulso de la movilidad compartida y las ayudas a la descarbonización del parque según grado de ruralidad podrían contribuir a acelerar la transición ecológica en estos ámbitos. Además, la promoción de la movilidad en bicicleta para moverse por dentro del municipio o la sensibilización en el ámbito de la movilidad sostenible y saludable serían otras acciones a llevar a cabo para mejorar la sostenibilidad en los desplazamientos.
El documento "50 propuestas para la mejora de la movilidad en entornos rurales" coordinado por ARCA con el Grupo de Trabajo de Movilidad Rural, es, en este sentido, una referencia útil para profundizar en las políticas públicas en Cataluña en este ámbito.
En este contexto, es muy relevante que la gobernanza y la financiación de las políticas de movilidad en Cataluña integren adecuadamente el concepto de rural proofing como criterio transversal, es decir, que realicen un análisis previo para asegurar que no perjudican los territorios rurales y que tienen en cuenta sus necesidades, características y desigualdades específicas.
En las urbanizaciones de baja densidad, con dinámicas más ligadas a la metrópoli central de Barcelona, requieren políticas parecidas, si bien es necesario que éstas se integren adecuadamente en las lógicas de la planificación regional y metropolitana.
Asimismo, cabe decir que estas medidas van en la línea de lo que desde Comisión Europea se consideran medidas adecuadas para reducir la llamada "pobreza en el transporte", en la apuesta por la consecución de la neutralidad climática en el año 2050 en la UE. De hecho, el próximo Fondo Social para el Clima de la UE es una oportunidad de financiación para que las zonas rurales, remotas, montañosas o periurbanas, tengan alternativas reales públicas, accesibles y de bajo impacto con el fin de superar progresivamente la dependencia del vehículo privado.
Reflexiones clave de la mesa redonda sobre el estudio
Tras la presentación del estudio en la sede de la Asociación Catalana de Municipios el día 5 de febrero, ha tenido lugar una mesa redonda, en la que han participado representantes de todas las entidades que han encargado esta investigación. En conclusión, han coincidido en destacar el valor del estudio como una herramienta clave para poner datos y evidencias a realidades a menudo intuidas, especialmente en los ámbitos rurales y de baja densidad, donde la dependencia del vehículo privado es elevada y la oferta de transporte público es insuficiente. Los ponentes han subrayado la necesidad de disponer de un diagnóstico cuidadoso para planificar mejor, adaptar los servicios a las necesidades reales de la población e impulsar políticas de movilidad que tengan en cuenta la diversidad territorial, social y demográfica. En este sentido, se ha remarcado la importancia de la colaboración entre administraciones y agentes del territorio, así como de integrar la movilidad dentro de las estrategias de reequilibrio territorial, cohesión social y descarbonización.
Desde el Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB), la coordinadora del gabinete técnico, Irene Navarro, ha insistido en la necesidad de abordar la movilidad desde una mirada transversal, estrechamente vinculada a otros retos, como hace el Compromiso Metropolitano 2030 con el despliegue de las 8 misiones interconectadas. Navarro ha defendido una visión de la Región Metropolitana de Barcelona con una geometría flexible, más allá de la gran urbe, que incorpore también las bajas densidades y los ámbitos rurales, donde se dan dinámicas metropolitanas pero con desigualdades evidentes. En este sentido, ha alertado de que las dificultades de movilidad pueden limitar derechos básicos, como el acceso a un trabajo o a la cultura, especialmente en un contexto de expulsión de población hacia coronas más alejadas por los precios de la vivienda.
Principales fuentes de datos y ámbitos territoriales
El estudio se ha elaborado a partir de la Encuesta de movilidad en día laborable 2023 del Sistema Integrado de Movilidad Metropolitana de Barcelona (SIMMB, equivalente a la provincia de Barcelona), la Encuesta de movilidad cotidiana 2019 de Les Terres de l'Ebre y datos 2024 de telefonía móvil del Ministerio de Transportes y Movilidad Urbana. No se ha podido analizar la movilidad cotidiana del resto de ámbitos de Cataluña dado que en el momento de redacción todavía no estaban cubiertos por encuestas, o en el caso del Camp de Tarragona, el trabajo de campo estaba afectado por la pandemia de la covid-19.
Encuesta de movilidad en día laborable (EMEF), 2023
La EMEF es una estadística oficial catalana promovida por la ATM que se elabora anualmente desde el año 2003 y realizada por el Instituto Metrópoli. La realización de esta encuesta permite conocer a las administraciones los patrones generales de movilidad de una parte de los residentes en la provincia de Barcelona, la evolución de los mismos, las características especiales, la opinión y percepción que los residentes tienen del transporte y de sus desplazamientos cotidianos, entre otros.
Encuesta de Movilidad Cotidiana de las Tierras del Ebro (2019)
La EMQ de Les Terres de l'Ebre, también como estadística oficial catalana, se realizó en 2019-2020 en los 52 municipios de las 4 comarcas de Les Terres de l'Ebre, y fue promovida por el Departamento de Territorio y Sostenibilidad y el Instituto para el Desarrollo de las Comarcas del Ebro. El objetivo principal de esta encuesta fue obtener suficiente información para conocer las pautas de movilidad de la población residente – tanto en día laborable como festivo-, sus características y sus determinantes, en el marco de los trabajos de redacción del Plan Director de Movilidad de las Tierras del Ebro 2020-2026.
Grado de urbanización (DEGURBA)
El grado de urbanización (DEGURBA) clasifica los municipios en 3 categorías en función de las densidades y el número de habitantes totales: ciudades grandes o áreas densamente pobladas, ciudades medias y áreas semidensas y áreas rurales. Para este estudio se ha utilizado la clasificación de 2020 siguiendo la metodología del Eurostat.
Densidad urbana de población
En el caso de los municipios de la Región Metropolitana de Barcelona, en lugar de clasificar los municipios por el grado de urbanización, se ha calculado la densidad de cada uno de los datos de la muestra de la EMEF, y se ha segmentado en 3 categorías: densidad baja (<150 hab./Ha), densidad media (entre 150 y 400 hab./Ha) y densidad alta (> 400 hab./Ha).
