Més del 50% dels desplaçaments a les zones rurals i urbanitzacions de baixa densitat es fan en vehicle privat

L’estudi analitza la mobilitat quotidiana dels anys 2019 i 2023 principalment de dos territoris: l’àmbit del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona (SIMMB, equivalent a la demarcació de Barcelona) i a les Terres de l’Ebre. Això es deu que a la resta d’àmbits de Catalunya, al moment de redacció, encara no estaven coberts per enquestes, o en el cas del Camp de Tarragona, el treball de camp estava afectat per la pandèmia de la covid-19.

L’objectiu és ajudar a fer que les decisions públiques es puguin prendre basades en evidència científica, i donar resposta al repte territori connectat de l’Agenda Rural de Catalunya, així com millorar les relacions urbà-rural.

Alta dependència del vehicle privat i baix ús del transport públic

A les zones rurals o urbanitzacions amb baixa densitat de població, entre el 55% i el 65% dels desplaçaments diaris dels majors de 16 anys es realitzen en vehicle privat. El transport públic, en canvi, obté quotes molt baixes als municipis rurals (entre el 2% i el 4%), tot i que a les urbanitzacions de baixa densitat de l’RMB el transport públic obté quotes més elevades, fins al 8%, a conseqüència d’una atracció més gran de l'àrea metropolitana, i d’un hàbit més arrelat a utilitzar el transport públic (el 33% declara fer-ne un ús habitual).

Més vehicles per habitant i parc vehicular més envellit i contaminant

Aquesta dependència del vehicle privat es constata també amb un índex de motorització que en el cas dels municipis de les àrees rurals tenen valors superiors a 1.000 vehicles/1.000 habitants, és a dir, tenen més vehicles que persones. La primera corona, en canvi, registra els índexs més baixos (valors inferiors als 600 vehicles/1.000 habitants), i a més, registren una tendència a la baixa.

A més, el parc vehicular circulant als municipis rurals de la província de Barcelona és més envellit i contaminant, amb més presència de vehicles sense distintiu ambiental o distintiu B. A la primera corona i a les urbanitzacions de baixa densitat, en canvi, s’ha produït més renovació de la seva flota.

En conseqüència, l’impacte ambiental i energètic per càpita de la mobilitat quotidiana és clarament superior a mesura que la densitat disminueix. Encara que el volum total d’emissions es concentra on hi ha més població i desplaçaments (1a corona), la contribució per persona és molt més alta. Això obliga a una narrativa comunicativa més honesta: les zones rurals també han d’accelerar la descarbonització, amb mesures adaptades a les seves realitats, com expliquem més endavant.

La baixa oferta de transport públic i els temps de desplaçament elevats són les principals raons per no utilitzar el transport públic

El 61% de la població que viu fora de la primera corona de Barcelona assegura que el principal motiu per no fer servir el transport públic és que l’oferta és inadequada, mentre que a l’àmbit metropolità predominen les respostes de “no el necessito” o la preferència pel vehicle privat. La valoració del servei de transport públic (d’una escala entre el 0 i el 10) suspèn a les zones rurals del SIMMB i Terres de l’Ebre (valors inferiors a 5), mentre que a la conurbació barcelonina arriba al notable (valors superiors a 7).

Els temps de viatge són un factor clau: els desplaçaments en transport públic superen habitualment l’hora, molt per sobre dels aproximadament 20 minuts del vehicle privat. Aquesta diferència s’explica per la menor competitivitat del transport públic en termes de rapidesa. A més, cal tenir en compte que a mesura que la densitat baixa, les distàncies recorregudes amb transport públic són més altes que en cotxe. De fet, s'observa que el cotxe també és molt utilitzat per desplaçaments interns als municipis, mentre que el transport públic bàsicament és per a desplaçaments cap a altres municipis.

El 35% dels desplaçaments en cotxe de curta distància es podrien fer en bicicleta

A l'entorn rural es fan desplaçaments de curta distància en vehicle privat que tenen potencial de resoldre’s en bicicleta en un temps de viatge competitiu. Segons l’estimació metodològica aplicada a l'estudi, el 35% dels viatges en vehicle privat es podrien fer en bicicleta (sigui elèctrica o mecànica) i fins a un 10% podrien ser captats pel transport públic. Val a dir que aquest potencial està condicionat per factors limitadors (horaris, capacitats físiques, edat envellida, càrregues familiars, qualitat de la infraestructura ciclista…), i pot ser major entre les persones que ja estan habituades a moure’n en bicicleta per oci o esport.

Desigualtats socials que s'agreugen entre les dones i determinats perfils més vulnerables

Fora de la primera corona metropolitana de Barcelona, la proporció d’activitats que es fan dins del mateix municipi se situa al voltant del 45%, fet que implica desplaçar-se sovint fora del municipi per cobrir les necessitats quotidianes. Això fa que les distàncies recorregudes per persona d’aquests territoris sigui més del doble en comparació a les de la primera corona metropolitana de Barcelona.

En aquest context, i des del prisma de la justícia social, cal subratllar l’afectació desigual per sexe, edat i discapacitat. A municipis rurals del SIMMB, el 34% de les dones de més de 65 anys no fan cap desplaçament en dia feiner. A més, fora de la primera corona, la quota modal d’acompanyant en vehicle privat és més alta entre dones joves i de més de 65 anys, i entre persones amb discapacitat i de renda més baixa. Aquests perfils es beneficiarien especialment de sistemes transport públic accessibles, fiables i assequibles, i d’espais urbans adaptats a la mobilitat activa.

Finalment, les rendes baixes tenen una mobilitat més sostenible per necessitat, però valoren pitjor el preu del transport públic; a les zones disseminades, la despesa en transport de les llars és superior respecte de les zones densament poblades (14% vs. 11% al conjunt d’Espanya), principalment per carburants i tinença de vehicles.

A les Terres de l’Ebre, tant a les àrees rurals com a les ciutats mitjanes i àrees semidenses, els infants i els adolescents entre 4 i 18 anys són els principals usuaris del transport públic, que està molt lligat amb el transport per a estudis. Tot i això, s’observa també com, a les ciutats mitjanes i àrees semidenses, les dones joves (de 19 a 35 anys) utilitzen proporcionalment més el transport públic, coincidint en part, en l’etapa d’estudis postobligatoris (secundària, cicles formatius i estudis universitaris). En aquests municipis, també s’observa una proporció major de desplaçaments en transport públic entre les dones de més de 70 anys.

Les dificultats per accedir a la feina s’agreugen entre els joves i les dones

L’accés al lloc de treball és un altre vector d’equitat. Un 7% de la població del SIMMB afirma haver deixat o declinat una feina per problemes amb el transport. Les diferències per sexe es fan visibles fora de la primera corona, i els joves són el grup de població més afectat particularment a les urbanitzacions de baixa densitat i a les ciutats mitjanes. La resposta ha d’incloure millores d’oferta interurbana, coordinació horària amb centres de treball i educació, plans de desplaçament d’empresa i solucions de transport a demanda per cobrir franges i recorreguts no viables amb servei regular.

El teletreball, tot i que pot ser una pràctica beneficiosa per a reduir l’ús del vehicle privat i les seves externalitats, ha penetrat amb menys intensitat a les zones rurals del SIMMB. En canvi, té una presència més destacada a la primera corona de Barcelona i a les urbanitzacions de baixa densitat de l’RMB, on el 29% i el 25% de la població activa ocupada declara fer algun dia teletreball a la setmana.

A les zones rurals la demanda en dies festius es manté estable respecte dels dies feiners

A diferència del que passa a les grans ciutats, la mobilitat a les zones rurals i ciutats mitjanes creix durant els caps de setmana i períodes de vacances (Setmana Santa, estiu, ponts i altres festivitats), fet que requereix adaptar l’oferta de serveis de transport públic en aquests períodes, i vincular-ho amb polítiques de turisme sostenible.

Reforçar el transport públic i escolar, incentivar l’ús de la bicicleta i promoure la descarbonització del parc de vehicles; principals oportunitats per a les polítiques públiques

En l’àmbit rural, les oportunitats de política pública passen per reforçar serveis de transport públic interurbà per carretera amb estàndards mínims d’oferta, continuar desplegant el transport a demanda, aprofitar el transport escolar com a columna vertebral de la mobilitat col·lectiva rural, completar la integració tarifària a tot Catalunya (T-mobCat) i el desplegament d’accions d’accessibilitat per a perfils sense accés a un vehicle privat. L’adequació del sistema tarifari a les particularitats de la mobilitat en àmbits de baixa densitat poden ser altres actuacions a implementar per incentivar l’ús del transport públic.

L'impuls del teletreball, per la seva banda, pot ajudar a reduir desplaçaments recurrents en vehicle privat, mentre que l'impuls de la mobilitat compartida i les ajudes a la descarbonització del parc segons grau de ruralitat podrien contribuir a accelerar la transició ecològica en aquests àmbits. A més, la promoció de la mobilitat en bicicleta per moure’s per dins el municipi o la sensibilització en l’àmbit de la mobilitat sostenible i saludable serien altres accions a dur a terme per millorar la sostenibilitat en els desplaçaments.

El document “50 propostes per a la millora de la mobilitat en entorns rurals” coordinat per ARCA amb el Grup de Treball de Mobilitat Rural, és, en aquest sentit, una referència útil per aprofundir en les polítiques públiques a Catalunya en aquest àmbit.

En aquest context, és molt rellevant que la governança i el finançament de les polítiques de mobilitat a Catalunya integrin adequadament el concepte de rural proofing com a criteri transversal, és a dir, que realitzin una anàlisi prèvia per assegurar que no perjudiquen els territoris rurals i que tenen en compte les seves necessitats, característiques i desigualtats específiques.

A les urbanitzacions de baixa densitat, amb dinàmiques més lligades a la metròpoli central de Barcelona, requereixen polítiques semblants, si bé cal que aquestes s’integrin adequadament en les lògiques de la planificació regional i metropolitana.

Així mateix, val a dir que aquestes mesures van en la línia del que des de Comissió Europea es consideren mesures adequades per a reduir l'anomenada "pobresa en el transport", en l'aposta per l'assoliment de la neutralitat climàtica l'any 2050 a la UE. De fet, el pròxim Fons Social pel Clima de la UE és una oportunitat de finançament per tal que les zones rurals, remotes, muntanyoses o periurbanes, tinguin alternatives reals públiques, accessibles i de baix impacte per tal de superar progressivament la dependència del vehicle privat.

Reflexions clau de la taula rodona sobre l’estudi

Després de la presentació de l’estudi a la seu de l’Associació Catalana de Municipis el dia 5 de febrer, ha tingut lloc una taula rodona, en què han participat representants de totes les entitats que han encarregat aquesta investigació. En conclusió, han coincidit a destacar el valor de l’estudi com una eina clau per posar dades i evidències a realitats sovint intuïdes, especialment en els àmbits rurals i de baixa densitat, on la dependència del vehicle privat és elevada i l’oferta de transport públic és insuficient. Els ponents han subratllat la necessitat de disposar d’una diagnosi acurada per planificar millor, adaptar els serveis a les necessitats reals de la població i impulsar polítiques de mobilitat que tinguin en compte la diversitat territorial, social i demogràfica. En aquest sentit, s’ha remarcat la importància de la col·laboració entre administracions i agents del territori, així com d’integrar la mobilitat dins les estratègies de reequilibri territorial, cohesió social i descarbonització.

Des del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), la coordinadora del gabinet tècnic, Irene Navarro, ha insistit en la necessitat d’abordar la mobilitat des d’una mirada transversal, estretament vinculada a altres reptes, com fa el Compromís Metropolità 2030 amb el desplegament de les 8 missions interconnectades. Navarro ha defensat una visió de la Regió Metropolitana de Barcelona amb una geometria flexible, més enllà de la gran urbs, que incorpori també les baixes densitats i els àmbits rurals, on es donen dinàmiques metropolitanes però amb desigualtats evidents. En aquest sentit, ha alertat que les dificultats de mobilitat poden limitar drets bàsics, com l’accés a una feina o a la cultura, especialment en un context d’expulsió de població cap a corones més allunyades pels preus de l’habitatge.

Imagen

Principals fonts de dades i àmbits territorials

L'estudi s’ha elaborat a partir de l’Enquesta de mobilitat en dia feiner 2023 del Sistema Integrat de Mobilitat Metropolitana de Barcelona (SIMMB, equivalent a la província de Barcelona), l’Enquesta de mobilitat quotidiana 2019 de les Terres de l’Ebre i dades 2024 de telefonia mòbil del Ministerio de Transportes y Movilidad Urbana. No s’ha pogut analitzar la mobilitat quotidiana de la resta d’àmbits de Catalunya atès que al moment de redacció encara no estaven coberts per enquestes, o en el cas del Camp de Tarragona, el treball de camp estava afectat per la pandèmia de la covid-19.

Enquesta de mobilitat en dia feiner (EMEF), 2023

L’EMEF és una estadística oficial catalana promoguda per l’ATM que s’elabora anualment des de l’any 2003 i realitzada per l’Institut Metròpoli. La realització d’aquesta enquesta permet conèixer a les administracions els patrons generals de mobilitat d’una part dels residents a la província de Barcelona, l’evolució d’aquests, les característiques especials, l’opinió i percepció que els residents tenen del transport i dels seus desplaçaments quotidians, entre d’altres.

Enquesta de Mobilitat Quotidiana de les Terres de l’Ebre (2019)

L’EMQ de les Terres de l’Ebre, també com a estadística oficial catalana, es va realitzar el 2019-2020 als 52 municipis de les 4 comarques de les Terres de l’Ebre, i fou promoguda pel Departament de Territori i Sostenibilitat i l’Institut per al Desenvolupament de les Comarques de l’Ebre. L’objectiu principal d’aquesta enquesta fou obtenir prou informació per conèixer les pautes de mobilitat de la població resident – tant en dia feiner com festiu-, les seves característiques i els seus determinants, en el marc dels treballs de redacció del Pla Director de Mobilitat de les Terres de l’Ebre 2020-2026.

Grau d'urbanització (DEGURBA)

El grau d'urbanització (DEGURBA) classifica els municipis en 3 categories en funció de les densitats i el nombre d’habitants totals: ciutats grans o àrees densament poblades, ciutats mitjanes i àrees semidenses i àrees rurals. Per aquest estudi s’ha utilitzat la classificació de 2020 seguint la metodologia de l’Eurostat.

Densitat urbana de població

En el cas dels municipis de la Regió Metropolitana de Barcelona, en comptes de classificar els municipis pel grau d'urbanització, s'ha calculat la densitat de cada coordenada de lloc de residència de les dades de la mostra de l'EMEF, i s'ha segmentat en 3 categories: densitat baixa (<150 hab./Ha), densitat mitjana (entre 150 i 400 hab./Ha) i densitat alta (> 400 hab./Ha).

Imagen