Las ciudades de baja densidad no son incompatibles con la sostenibilidad

La mesa redonda 'Entre la emergencia climática y una supuesta esperanza' del seminario 'Retos de la ciudad de baja densidad' celebrado el 2 y 3 de mayo en el Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona (CCCB) en el marco de la exposición de Suburbia puso encima de la mesa los principales retos desde el punto de vista de la sostenibilidad que plantean las zonas con baja densidad de población en temas de gestión del agua, soberanía alimentaria y movilidad.

Desde el punto de vista del consumo y la gestión del agua, un bien que se ha demostrado escaso a raíz de la sequía actual, las ciudades dispersas presentan retos y oportunidades. Por un lado, en estas ciudades hay un mayor consumo de agua, pero por otro también hay mayor permeabilidad del suelo que permite que las islas de calor no sean tan intensas como en las ciudades más densas.

El reto principal de estas zonas son los usos extraordinarios de agua, para llenar piscinas y, sobre todo, regar jardines, según ha apuntado David Saurí, catedrático de Geografía Humana en la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). Para reducir el consumo, Saurí también ha explicado que las restricciones actuales a raíz de la sequía, deberían aplicarse en situaciones de normalidad. Esto, sería un ejemplo de justicia climática entre los diferentes modelos urbanos, como promueve la misión emergencia ambiental y climática del Compromiso Metropolitano 2030.

En cuanto a la oferta, el experto de la UAB también ha destacado que se deben "maximizar los recursos hídricos locales" aprovechando el agua de la lluvia y las aguas residuales, entre otros. La ciudad debe funcionar, pues, como una "esponja", es decir, cuando hay mucha agua se acumula y cuando no la hay se libera.

Sistemas de alimentación territorializados

Si nos fijamos en la alimentación, parece que vivir en un entorno suburbano, con una baja densidad de población, nos debería acercar al consumo de proximidad, pero la Lidón Martrat, coordinadora de la Oficina Conjunta de la Alimentación Sostenible (OCAS) y miembro del gabinete técnico del Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona (PEMB), ha desmentido esta relación. "Como todos los sistemas económicos, el sistema alimentario también está globalizado" y no hay una gran diferencia en términos generales en el consumo en función de la localidad.

El reto aquí está en los usos del suelo y en el relieve generacional del campesinado. Por un lado, el suelo agrario no es una prioridad en los planeamientos urbanísticos, sino que parece que esté en reserva para ser urbanizable, según explica Martrat. Por otro, cada vez se hace más difícil dedicarse al sector primario.

Para conseguir la soberanía alimentaria, "se deben introducir sistemas alimentarios territorializados y basados en la agroecología", es decir construir mosaicos agrícolas con cultivos adaptados a las condiciones locales y un modelo circular de distribución de alimentos, según ha explicado la coordinadora de la OCAS durante la jornada. Algunos ejemplos de medidas concretas serían: planes de ordenación del territorio, recuperar suelo por actividad agraria y dotar de infraestructuras de comercialización al pequeño y mediano campesinado.

La movilidad también ha sido el otro gran tema que se ha puesto encima de la mesa en la jornada del CCCB. Los desplazamientos en un entorno de baja densidad no se hacen de la misma forma que en una ciudad densa ni tienen el mismo impacto. Aunque en números globales las ciudades tienen una huella de carbono mucho más elevada, en cifras relativas, la huella de carbono per cápita en términos de movilidad en las zonas rurales es 3 veces superior, según ha señalado Mónica Carrera, arquitecta y coordinadora de la red Beyond the Urban del programa Urbact IV liderada por Creacció en Osona.

Por ello, las soluciones de movilidad sostenible que funcionan en las ciudades no son reproducibles en los entornos suburbanos. "Una de las claves de esta movilidad es la misticidad de usos que debe contemplar la planificación urbanística: servicios, equipamientos, actividades, etc.", ha explicado Carrera. Una de las apuestas son los sistemas de transporte público a demanda, pero también crear infraestructura para que pueda haber un cambio modal de transporte e incentivar la reducción del coche privado.

Sin embargo, tampoco es realista pretender eliminar el coche y hay que tener presente que el transporte público en zonas de baja densidad es casi siempre deficitario. Pero, esto no debe ser una excusa según Carrera, ya que es una cuestión "de acceder a servicios básicos y derechos", el dinero invertido debe dar posibilidades a los ciudadanos de estas zonas que tengan un retorno en el territorio.