El alto coste de aparcar en la calle

La covid-19 ha hecho que la rentrée de este año tenga unas características muy diferentes a las de los años inmediatamente precedentes. El final de la pausa vacacional ha coincidido con la recuperación de la normalidad que perdimos hace medio año y, además, se ha añadido una importante transformación del espacio público durante los últimos meses. Así, se han cerrado calles o se han reducido carriles para facilitar el tránsito de peatones o para facilitar el acceso a las escuelas manteniendo unos mínimos criterios de seguridad. También han florecido las terrazas en calzada, consecuencia de las restricciones de aforo que imperan (y probablemente continúen una buena temporada) en bares y cafeterías. Y a estas intervenciones extraordinarias se suma la adopción de medidas que siguen un curso marcado desde hace unos años, como la extensión de las zonas de aparcamiento regulado en calzada. Desde hace unos días, por ejemplo, ya no es posible aparcar libremente en la zona de Vilapicina o la Vall d'Hebrón. También se han multiplicado las motos de uso compartido, producto de una licitación pública reciente.

Área verde, en la calle Prat d'en Roquer de Barcelona

Como todo el mundo puede imaginar, todos estos cambios no han pasado desapercibidos. En unas ciudades que encabezan los rankings europeos de densidad o de vehículos, el espacio público es un bien preciado cuyo uso entra en competencia con numerosos usos alternativos. Habilitar carriles peatonales o para poner terrazas implica en muchos casos no sólo reducir los carriles reservados al tránsito de vehículos sino también eliminar plazas de aparcamiento. No es sorprendente, pues, que hayan sido frecuentes las críticas, algunas de ellas airadas, a estas decisiones.

En otros casos, como la ampliación de las áreas verdes, también hay desacuerdos, menos evidentes a priori. Si los vecinos de los barrios afectados aplauden en general la medida, nos encontramos también con aquellos a los que les afecta de lleno porque pierden la posibilidad de desplazarse en coche hasta su lugar de trabajo o estudio, o porque ven como se elimina una zona de estacionamiento gratuito en Barcelona que funcionaba de facto como un Park and Ride.

En septiembre también será un poco diferente para nosotros. Los últimos años participamos en los actos del Parking Day, una iniciativa ciudadana que se celebra el tercer viernes de septiembre, coincidiendo con la Semana de la Movilidad Sostenible. He aquí la reseña de lo que hicimos el año 2018 y el 2019. Este año, sin embargo, la situación sanitaria nos han obligado a hacer un planteamiento diferente, sin actividades presenciales, pero no por ello queríamos ignorar el evento. Es por este motivo que me gustaría retomar un tema que hace tres años, escribió Nel·la Saborit, compañera de la oficina de coordinación: el alto coste de aparcar en las calzadas de nuestras ciudades.

El área verde, una buena idea con margen de mejora

Durante la segunda mitad del siglo XX las calles de las ciudades se fueron poblando de vehículos, lo que provocó la necesidad de destinar más y más espacio, el cual fue en detrimento de otros usos. Así, se estrecharon las aceras o, incluso, se eliminaron ramblas (como el caso de San Andreu) para habilitar más carriles de circulación. También hubo manga ancha con respecto al aparcamiento, lo que convirtió las isletas centrales de la Gran Vía o la Diagonal en aparcamientos de vehículos.

A finales de siglo la tendencia comenzó a darse la vuelta, derivada de la constatación de que una mayor oferta de espacio viario o de aparcamiento generaba un aumento de la demanda y no resolvía los problemas. La construcción de aparcamientos subterráneos, bien en edificios, bien en el subsuelo de calles y avenidas, comenzó a aliviar el problema. También lo hizo el establecimiento de las zonas azules, espacios pensados para facilitar la rotación de vehículos en zonas comerciales. El último paso, éste ya superado en el año 2000, fue la creación de áreas de aparcamiento regulado con preferencia para los residentes, las denominadas 'áreas verdes'. La primera zona de estas características se puso en servicio en 2005 y cubría los distritos de Ciutat Vella y el Eixample. En poco tiempo, esta se fue ampliando para cubrir un buen número de distritos de Barcelona y, incluso, se extendió en L'Hospitalet de Llobregat, en la zona más cercana a la Ciudad de la Justicia.

'Barcelona y el coche. Cien años de amor y odio ', publicado por el Ayuntamiento de Barcelona

A pesar de algunas protestas en su fase inicial, estas áreas terminaron siendo bien acogidas, especialmente por el vecindario. El aparcamiento regulado les facilitaba poder aparcar con facilidad y mejoraba el entorno al evitarse el abandono de vehículos. Para el Ayuntamiento fue una importante fuente de ingresos que permitió poder poner en funcionamiento un servicio de bicicletas compartidas (Bicing). Y finalmente, también se generaron más de 300 puestos de trabajo de personas que cuidaban de las diferentes zonas de aparcamiento regulado.

Esta buena aceptación, sin embargo, no oculta que aún hay retos pendientes, tal y como hemos podido ver en los últimos meses. Quedan aún zonas donde el aparcamiento sigue totalmente libre, con los problemas que éste puede plantear, especialmente en aquellos puntos fronterizos en las áreas verdes. Queda pendiente también poder bajar la mayoría de aparcamientos de motocicletas y bicicletas en la calzada, en vez del caótico aparcamiento en la acera. Hay que facilitar aún más las zonas de carga y descarga (o de kiss and ride) en un momento en que la tendencia es a reducir carriles (y por tanto, a no poder hacer uso de la doble hilera). Y hay que facilitar también que el espacio público pueda acomodar con cierta facilidad usos alternativos en caso de necesidad, como en el caso de las terrazas de bares y restaurantes instaladas en los recientes meses. Retos que difícilmente se podrán llevar a cabo manteniendo el mismo número de plazas reguladas que en la actualidad.  

La solución pasa, pues, por la reducción del número de plazas destinadas al aparcamiento en superficie. Puede parecer un maltrato a un colectivo automovilista, pero objetivamente hablando, tal vez se trata de equilibrar un poco la balanza. El motivo es que, aunque sean zonas de pago, la tarifa de residentes (1 euro a la semana) es prácticamente simbólica e induce a una mayor probabilidad de tenencia de vehículos. Este hecho ha sido demostrado recientemente en un artículo académico los profesores Daniel Albalate y Albert Gragera (aquí encontrará una versión más divulgativa): en los barrios donde hay este tipo de aparcamiento se detecta un incremento de 11 vehículos por cada 1.000 habitantes (2,9%), respecto de los que no la tienen. Si el horizonte se amplía a cinco años, el incremento es aún más pronunciado (14,5%). Si la intención de esta política era reducir el aparcamiento en superficie, se necesitan cambios radicales.

¿Qué precio deberían pagar los residentes?

Desde un punto de vista conceptual, los conductores deberían pagar un precio equivalente al coste de oportunidad del empleo de este espacio, ya que de lo contrario se pueden generar incentivos perversos. Por ejemplo, dejar en la calle un coche al que prácticamente no se le da uso ya que su aparcamiento no genera ningún coste.

Sin embargo, resulta muy difícil, por no decir casi imposible, poner una cifra a este concepto. En primer lugar por el hecho de que este coste es variable para cada una de las 100.000 plazas en superficie que hay en el término municipal de Barcelona, o las decenas de miles de plazas que hay en ciudades como L'Hospitalet, Santa Coloma de Gramenet o Badalona, que depende de factores como el número de motocicletas existentes en la zona, el número de establecimientos que necesitan ampliar terraza o si algún establecimiento propone aquella zona como área de parada para vehículos con fines comerciales, por citar algunos ejemplos. Además, nos encontramos que los usos que pueden entrar en competencia también están sujetos a unas tasas que generalmente tampoco guardan relación con el coste de oportunidad (el caso más claro es el de las tasas relativas a las terrazas, pero algo similar podría aplicarse a la reciente tasa para motocicletas de uso compartido). Finalmente, este precio debe incorporar variables que implican una toma de posición política: priorizando determinados usos en detrimento de otros (por ejemplo, haciendo pagar menos a los vehículos de bajas emisiones), o también atendiendo realidades sociales que escapan a la lógica económica.

Una posible solución a este puzzle nos la dan Albalate y Gragera: utilizar los precios de un aparcamiento de pago (en su caso un aparcamiento subterráneo de concesión municipal) nos podría dar el límite superior. En promedio, calcularon que este coste es de 1.368 euros. Evidentemente un aparcamiento en calzada nunca será un sustituto perfecto de un aparcamiento subterráneo, ya que este último ofrece a priori mayor seguridad y permite conservar el vehículo en mejores condiciones, pero sí podemos intuir que sí sería plausible que los residentes que aparcan asumieran una fracción del costo. Gragera considera que alrededor de 300 euros anuales sería una cifra donde se podrían cancelar los incentivos perversos citados anteriormente.

Otra vía para determinar el precio es extrapolar la experiencia de algunas ciudades europeas. Si cogemos Copenhague, una ciudad referente en temas de movilidad sostenible, el coste del abono anual para aparcar oscila entre las 200 y las 4.000 coronas danesas (entre 27 y 540 euros al cambio), en función de los niveles de emisiones. A diferencia de Barcelona, sin embargo, las motocicletas también deben pagar. Copenhague está lejos, sin embargo, de las 9.000 coronas suecas (865 euros) que deben pagar los/las residentes de Estocolmo. Más cerca, París basa el sistema en un abono de 45 euros anuales para tener derecho a aparcar en las cercanías del domicilio, y al que hay que sumarle 9 euros por semana (o 1,5 euros al día, si no se quiere pagar toda la semana), lo que significa un coste combinado de 513 euros. Este sistema es vigente desde el año 2015, cuando se sustituyó el sistema anterior, en el que se pagaban únicamente 3,25 euros semanales.

En resumen, no sería descabellado que los residentes tuvieran que pagar anualmente una cifra entre 300 y 400 euros anuales, lo que supondría aproximadamente una cuarta parte del coste que les supondría un aparcamiento alternativo. Esta cifra podría modularse en función de otras consideraciones, como por ejemplo los niveles de emisiones, o el barrio donde se encuentra ubicada la plaza. Lo que sí es seguro es que habría un periodo de transición, idealmente entre cuatro y cinco años, para ir adaptando los precios, facilitando que las personas afectadas por la medida puedan encontrar alternativas, desde utilizar un aparcamiento fuera de calzada a desguazar el vehículo, si ya tenía cierta edad y hacían un uso muy esporádico.

Otro aspecto que podría aumentar la aceptabilidad de esta medida sería modificar el reparto de los ingresos. Según Gragera, sería factible recaudar 70 millones de euros adicionales con los nuevos precios. Si en vez de ir a la cuenta general del municipio, una pequeña parte de este se destinara a los barrios donde hay estas plazas (del mismo modo que una parte de la 'tasa turística' se destina a los municipios que la generan) los vecinos tendrían incentivos a que los precios de los aparcamientos no fueran artificialmente bajos, como muestra la experiencia de varias ciudades en los Estados Unidos. El destino de este dinero podría ir a financiar proyectos determinados vía presupuestos participativos. A modo de referencia, el importe total reservado a presupuestos participativos actualmente por el Ayuntamiento de Barcelona asciende a 75 millones de euros.

 

La regulación del aparcamiento en superficie es también un asunto metropolitano

La ampliación de las áreas verdes ha tenido también una consecuencia colateral, que ha sido la expulsión del aparcamiento de no residentes en la ciudad en zonas más o menos periféricas pero bien conectadas con zonas clave de Barcelona mediante transporte público, y que funcionaban como un park and ride informal.

Hay un claro consenso que en el área de Barcelona hay una clara falta de espacios de estas características, tan habituales en otras metrópolis. A pesar de los sucesivos planes de inversión, la realidad es que los P+R habilidades han sido escasos, su capacidad suele ser muy reducida ya menudo no han ido más allá de la mejora de aparcamientos que ya existían. Además, algunos de los pocos P+R construidos ex profeso, como la Plaza de las Glòries o en Quatre Camins, o bien han tenido una vida efímera o bien han sido claramente infrautilizados por un diseño incorrecto.

Invertir en una red aparcamientos disuasorios a lo largo de la primera corona metropolitana (y seguramente también en la segunda) debería estar en la agenda de inversiones de movilidad, pero esto no soluciona el problema a corto plazo. Lo que sí podría reducirlo sería un cambio en el sistema de tarificación del transporte público que, como mínimo para los desplazamientos regulares, redujera significativamente la grieta de precios entre zonas, haciendo que, por ejemplo, el precio por un desplazamiento de 4 zonas no fuera casi 4 veces el precio de un desplazamiento de una zona. Esta brecha se ha reducido significativamente para los usos más intensivos (aquellos que emplean la T-Usual), pero sigue siendo excesivamente elevada para desplazamientos más o menos regulares (aquellos que usan la T-Casual). Con un diferencial de precios más reducido, se podría facilitar el uso del transporte público colectivo en origen y muchos P+R planteados seguramente convertirían innecesarios, como ocurrió con los previstos en las Planes y Vallvidrera, que perdieron buena parte de su razón de ser cuando la primera zona tarifaria se amplió al conjunto del AMB en el año 2019.

Aunque esta medida permitiría reducir la cartera de inversiones y dar una respuesta más rápida a un reto presente que la construcción masiva de P+R, podríamos encontrarnos un problema de falta de incentivos: rebajar precios de los trayectos más largos podría implicar un déficit adicional al sistema de transporte. Dejando de lado el estudio detallado de la magnitud de este déficit, no sería descabellado pensar que una parte de los recursos extra generados por el aparcamiento pudieran financiarlos, pueden incluso neutralizar la medida. Como referencia, el Ayuntamiento de Barcelona destinó 186 millones de euros para el conjunto del transporte público en 2019. Parece plausible, pues, que la aportación extra pueda ser totalmente cubierta por una fracción de los ingresos extras.

Esta medida pero, debería enmarcarse en un debate más ambicioso sobre la política de movilidad en la RMB, teniendo en cuenta los cambios que supondrá a medio y largo plazo los efectos de la covid-19. Si el teletrabajo y la educación universitaria a distancia se generalizan total o parcialmente, probablemente haya que replantear muchos supuestos hasta ahora incuestionables, entre ellos alguno tan básico como la definición de 'desplazamiento habitual', y analizar sus consecuencias sobre el modelo tarifario. Se trata de un reto que, por sus dimensiones económicas, sociales y medioambientales, va más allá de la tradicional análisis sectorial, y forma parte del conjunto de challenges a considerar en el proceso del 'Barcelona Demà. Compromiso Metropolitano 2030'.

Las opiniones de los autores y las autoras no representan necesariamente el posicionamiento del PEMB.

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