Después de la pandemia, ciudades más limpias y saludables
Una oportunidad para el cambio de paradigma de los desplazamientos de la ciudadanía metropolitana
- Nel·la Saborit - Gabinete técnico del PEMB
- 28-04-2020
- 331 Lecturas
El descenso de la movilidad metropolitana debido al confinamiento de los ciudadanos y ciudadanas a raíz de la epidemia producida por la COVID-19 ha significado una reducción de entre un 60 y un 70% de las entradas y salidas de y hacia Barcelona de vehículos privados, según el Servicio Catalán de Tráfico, y una caída de hasta un 90% del transporte público, según datos de la ATM.
La relación de causalidad entre tráfico y contaminación del aire se ha hecho más evidente que nunca durante este confinamiento. Tanto desde la Agencia Europea del Medioambiente como desde las diferentes mediciones del satélite Sentinel, nos llegan datos de un descenso considerable de los contaminantes del aire y, en particular, del NO2 y de les partículas PM10. Estos datos sitúan a Barcelona y a su entorno metropolitano con una calidad del aire dentro de los parámetros de salubridad del aire de la OMS.
Además, un estudio de la Universidad de Halle afirma que la calidad del aire, en concreto la alta concentración de NO2 , se encuentra directamente relacionada con tasas de mortalidad más altas por COVID-19.
Ahora bien, durante el confinamiento total, el llamado estado de alarma, se han suprimido trenes y autobuses y se ha recomendado no coger este tipo de medios, y se han cerrado, también, servicios de bicicleta pública, carriles bici y otros equipamientos destinados a este vehículo. Estas actuaciones le dan peso a la idea que, en las circunstancias actuales, el único transporte seguro son los vehículos privados, coches y motos.
Pero esta idea es inalcanzable para un territorio metropolitano como el nuestro desde dos puntos de vista: ni la red de carreteras y calles metropolitanas pueden transportar a todas las personas que necesitan moverse, ni todo el mundo dispone de vehículo privado para hacerlo. Es por este motivo que es necesario pensar, desde ya, en un escenario de desconfinamiento progresivo y hacerse la siguiente pregunta: ¿Después de la pandemia, queremos colapso y calles contaminadas, o preferimos poder combinar el transporte sin aglomeraciones y un aire saludable? Ésta es la cruzada en la que nos encontramos. Aprovechando la falta de vehículos privados en la calle y las carreteras, se genera una oportunidad para tejer una metrópoli en la que salud y calidad de vida sean los principales vectores de la planificación de los desplazamientos de sus ciudadanos y ciudadanas.
El barrio, el gran aliado
Y ¿Cuáles serían las tácticas para poder combinar estos dos vectores de salubridad y calidad de vida en un escenario de pandemia controlada pero no finalizada? Es decir, ¿Cómo podemos combinar la movilidad necesaria, hacia el trabajo, las compras o el cuidado de las personas dependientes, con el distanciamiento físico y la salubridad que proporciona un aire limpio?
En primer lugar, y tal y como se ha ido haciendo durante el periodo más duro del confinamiento, deberemos continuar con el mínimo número de desplazamientos para las compras, la adquisición de productos y el ocio, y realizarlos de la manera más eficiente, es decir, caminando y cerca de casa. Es por ello por lo que será necesario garantizar en cada barrio o zona funcional espacios de paso de una amplitud suficiente: habilitando las bandas de aparcamientos como pavimento, eliminando todo el aparcamiento de moto en acera y estableciendo áreas de ocio más amplias a través de la pacificación de calles. Solo con elementos de pintura y jardineras se pueden generar espacios en los que el peatón tenga prioridad sobre todos los otros medios de transporte. Así mismo, será necesario propiciar la abertura progresiva de una mixtura de comercios suficiente, generando barrios y nuevos centros de comercio con más vitalidad y no de consumo único o de no consumo.
En este contexto, la metrópoli de los 15 minutos, la autocontenida en desplazamientos, aquella en la que se puede comprar y disfrutar del ocio suficiente en viajes de menos de 15 minutos, deviene un territorio óptimo en términos de movilidad sostenible y sería una realidad mucho más cercana de la que podíamos pensar hace unos meses.
De cara a garantizar el distanciamiento físico de las personas es fundamental, también, habilitar más sitio para las bicicletas, un medio de transporte individual y no contaminante que garantiza suficiente separación entre usuarios/as para controlar la pandemia. Hay que decir que el territorio metropolitano ya dispone de una buena planificación en términos de desarrollo de carriles bici, sobre todo en la primera corona metropolitana, a través de la red ciclable BiciVia del AMB. Por lo tanto, desarrollar esta red de la manera más efectiva posible es fundamental para garantizar la movilidad metropolitana en un escenario de desconfinamiento.
Tal y como se hace en otros lugares, como Berlín, Nueva York o París, hay que poner en marcha carriles bici provisionales y hacerlo, sobre todo, más allá de los espacios urbanos densos o intramunicipales. Los carriles bici “pop-up” para la conexión metropolitana deben ser el centro de esta movilidad post COVID-19. La solución pasa, por lo tanto, por la intervención táctica en grandes vías de comunicación metropolitana de capacidad media, las avenidas metropolitanas, planificadas o no, habilitando los carriles bici provisionales de manera ágil y rápida, aprovechando el descenso del número de vehículos privados. Así mismo, también sería de ayuda revisar y divulgar todos los caminos y senderos periurbanos de la región metropolitana de Barcelona que pueden servir como vías ciclables.
Allanar la curva del transporte público en las horas punta
En lo que se refiere a desplazamientos de más largo recorrido, habrá que poner el foco en la movilidad al trabajo. Es en este tipo de movilidad donde será necesaria la colaboración de las empresas y administraciones con el fin de coordinar diferentes aspectos. Tal y como explicó Manel Ferri, durante la presentación de su libro “Ir de casa al trabajo, como abordarlo en el siglo XXI”, el principal reto a afrontar es que las empresas y/o ocupadores sean, definitivamente, parte activa en la manera como se desplazan sus trabajadores y trabajadoras. De este modo, será fácil coordinar propuestas para el aparcamiento de bicicletas y otros vehículos de movilidad individual sostenibles por encima de coches y motos, e integrar en los planes de trabajo herramientas para escalar las salidas y entradas, es decir, repartir a las personas que viajan en transporte público más allá de las horas punta que, en el sistema tarifario integrado de la región metropolitana de Barcelona son dos: una por la mañana, mucho más marcada, y otra por la tarde, más larga y en la que se producen menos viajes en los diferentes transportes.
En este sentido, la estrategia a coordinar estará ligada al teletrabajo, la flexibilidad horaria y la integración en la actividad de gestión de las empresas o de los espacios de actividad económica de flotas de transporte a los centros de trabajo. Asegurar un porcentaje mínimo de trabajo a distancia, entre un 15 y un 20% y de manera rotativa; flexibilizar y establecer las entradas y salidas antes o después de las habituales; o instaurar dos turnos horarios, uno de mañana y uno de tarde, puede hacer posible mantener la distancia física en el transporte público.
Otra manera de garantizar el distanciamiento social de trabajadores y trabajadoras y rebajar la demanda del transporte público colectivo es establecer transportes colectivos privados a través de servicios de agregación de usuarios. Es decir, establecer como servicio adicional el traslado de la plantilla desde su lugar de residencia hasta su lugar de trabajo. Herramientas de transporte a la demanda como Shotl, Ne-mi, o empresas como BusUp, dedicada a la concertación de rutas y concentración de viajes, pueden ser clave para establecer servicios de transporte que aseguren un nivel de ocupación bajo de los vehículos y, de esta manera, un traslado seguro, sostenible, eficiente y con menos accidentalidad.
Finalmente, otra herramienta clave para favorecer los modos más blandos de transporte, peatón y bicicleta, es establecer velocidades bajas en todas las vías urbanas. Tal y como han hecho en Bruselas, donde se ha rebajado la velocidad de toda la ciudad a 20 km/h como medida para salvaguardar, priorizar y compatibilizar estos dos medios de transporte por delante del tráfico privado.
En definitiva, únicamente debemos aplicar todas aquellas fórmulas o políticas públicas que desde hace tiempo están formuladas: poner en práctica las prioridades que estipula el esquema de la movilidad sostenible, incorporar a los hábitos de trabajo aquellas medidas clave para la conciliación laboral -teletrabajo y flexibilidad horaria-, y poner el foco, de una vez por todas, en los desplazamientos de las personas trabajadoras y en que éstos sean, también, responsabilidad de quien las contrata.
Desde el Plan Estratégico Metropolitano de Barcelona, tal y como hemos hecho con otros temas como la movilidad al trabajo o los peajes metropolitanos, prestaremos atención y pondremos a debate todas aquellas medidas provisionales o tácticas que se puedan ir dando, con el fin de incorporar aquellas medidas que configuren un territorio más salubre, más vital y más resiliente como estrategias a consolidar en el futuro metropolitano. Un futuro que combine las necesidades de cuidados, salud y ocio de la ciudadanía de una manera eficiente y asequible para los y las habitantes de la metrópoli.
Fotografía 1: Imágenes procesadas en el ICGC a partir de datos del satélite Sentinel-5P del programa europeo Copernicus. Se observa, para las cuatro fechas y a la resolución espacial que ofrece el satélite, la variación de la concentración troposférica de NO2 antes y después de las medidas de confinamiento
Fotografía 2: Imagen de cabecera del Twitter de la Autoridad del Transporte Metropolitano
Fotografía 3: Medidas para asegurar el distanciamiento social en la calle. Ayuntamiento de Viena
Fotografía 4: Esquema de los carriles principales y secundarios del programa BiciVia del AMB
Fotografía 5: Movilidad y eficiencia
Las opiniones de los autores y las autoras no representan necesariamente el posicionamiento del PEMB.