¿Un nuevo actor de la movilidad en zonas urbanas? El transporte a la demanda
Las ventajas para la implantación de este tipo de servicios en las ciudades serían la mejora de alguno de los medios actuales, la disminución del uso del vehículo privado y la reducción de costes operacionales
- Nel·la Saborit - Gabinete técnico del PEMB
- 19-06-2017
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Nuevos conceptos de la movilidad como el carpooling, el carsharing, el vehículo autónomo, las flotas conectadas o incluso la movilidad como servicio global, son conceptos conocidos por el público urbano en general. Otros, como el transporte a la demanda, un servicio de transporte con mucha más implantación y que actualmente opera en grandes áreas del territorio, continúan siendo, hoy en día, grandes desconocidos.
Dada la evolución de las nuevas tecnologías y la introducción de los conceptos de gestión y eficiencia de la movilidad, actualmente las grandes regiones metropolitanas están poniendo en marcha pruebas piloto de servicios a demanda.
El transporte a la demanda es ese transporte colectivo que planifica sus rutas, vehículos y/o puntos de parada en función de la demanda. Es decir, es un medio de transporte que ofrece un conductor, unas plazas y un servicio que han sido calculados en función de las reservas de los usuarios/as o transportados. Un transporte con menores costes operativos y más adaptado a las necesidades de las personas, pero más difícil de diseñar y menos fiables en tiempo de viaje, ya que los tiempos de viaje cambian según la demanda.
De hecho, el transporte a la demanda es ese que se utiliza, sobretodo, por ser el tipo de trasporte más eficiente en el movimiento de mercancías. En el caso del transporte a la demanda, las mercancías a fletar serían las personas.
Los componentes de estos servicios devienen, por lo tanto, el grado de libertad del sistema tanto en el espacio como en el tiempo y el tipo de tarificación. De esta manera, tal y como dice el estudio realizado por Robert Clavel sobre los servicios de transporte a la demanda en el Estado Francés, podemos distinguir ocho variables que, según estén más o menos desarrolladas, configuran unos servicios de transporte a la demanda o otros. Estas ocho variables quedan definidas según el siguiente esquema:
Para poner un ejemplo, el proceso de diseño de la ruta de transporte tendrá más o menos necesidades tecnológicas a medida que se acorte el tiempo de reserva del servicio; es decir, para un servicio a la demanda inmediato serán necesarios software, posicionamiento geográfico de los vehículos móviles y comunicación entre los diferentes dispositivos, mientras que, si se restringe el tiempo de reserva a como máximo el día anterior, será suficiente con una centralita telefónica de reservas y un diseño manual de ruta. Además, el diseño tendrá diferentes variables de entrada según el tipo de servicio a la demanda que se ofrezca.
Según la combinación de las variables operacionales (horarios y paradas), el tipo de transporte a la demanda colectivo se puede clasificar en cuatro categorías:
a) Transporte Colectivo puerta a puerta
b) Transporte Colectivo con rutas fijas
c) Transporte Colectivo de rutas libres con desviaciones
d) Transporte Colectivo de rutas libres con paradas fijas
El transporte colectivo puerta a puerta correspondería a los actuales servicios de taxis compartidos, como el Collecto de la ciudad de Bruselas, o los servicios de transporte privado de Shotl en Barcelona. Mientras que el transporte colectivo con rutas fijas correspondería a los actuales servicios de transporte a la demanda de las zonas rurales y poco pobladas de Cataluña. Ejemplos de este servicio serían el transporte interurbano de la Garrocha que gestiona el Consejo Comarcal, o el transporte interurbano de Castilla y León, que actualmente se gestiona todo según demanda con reserva previa el día anterior. Finalmente, un ejemplo de rutas libres con paradas fizas sería el ZoneTaxi holandés. Otro ejemplo de transporte a la demanda serían las flotas de autobús de empresa que transportan a sus trabajadores desde las zonas urbanas hasta los polígonos industriales.
El transporte a la demanda, tal y como demuestran los ejemplos, ha tenido una buena implementación sobretodo en áreas rurales poco densas y con unas demandas de transporte colectivo muy bajas (usuarios cautivos, esos que no tienen acceso a vehículo) y en zonas sin congestión. Estos transportes a la demanda han sustituido a los transportes regulares, hecho que ha supuesto una reducción de costes a la administración.
En el caso urbano, el transporte a la demanda se situaría como servicio intermedio entre el taxi y los servicios de autobús regular. En la imagen se muestran las capas de la movilidad urbana, donde la capa marrón se correspondería a este tipo de transporte.
Las ventajas para la implantación de este tipo de servicios en los espacios urbanos serían: la mejora de algunos servicios actuales y la reducción del uso del vehículo privado. Otro de los incentivos para su implementación sería, también, la reducción de costes operacionales. De todos modos, para su implantación en zonas urbanas sería necesario estudiar muy bien las zonas, los servicios a los que sustituiría y las necesidades de los habitantes de la zona, la tasa de motorización y la congestión del área. También sería muy importante tener en cuenta las herramientas digitales y la digitalización de la población usuaria.
Según los datos analizados después del caso fallido del Kutsuplus en Helsinki, se pueden establecer dos causas del fracaso de este servicio público. Por una parte, para que un servicio de transporte a la demanda sea exitoso, es necesario afinar muy bien la escalabilidad del proyecto para optimizar al máximo los viajes de los vehículos, así como asegurar la fiabilidad de los horarios de llegada a los destinos (estableciendo prioridad para estos vehículos por encima de cualquier otro vehículo privado). Por otra parte, se puede ver que un diseño para un uso masivo, por lo tanto, no es lo óptimo, ya que son medios como el autobús o el metro los que proporcionan este tipo de servicio.
Lo que sí sería posible implementar son soluciones intermedias donde ahora mismo el vehículo privado no tiene competidor. El primer caso sería el transporte hacia polígonos industriales desde grandes áreas de población. Eso sí, esta gestión debería hacerse con una masa suficiente de usuarios abonados al servicio de gestión centralizada de los polígonos. El segundo caso serían las áreas poco densas suburbanas (urbanización dispersa), sería muy interesante poder ver alguna prueba piloto de transporte a la demanda como elemento complementario a los aparcamientos de enlace de algunas estaciones o intercambiadores de transporte público de las diferentes coronas metropolitanas.
Las opiniones de los autores y las autoras no representan necesariamente el posicionamiento del PEMB.