¿Quién diseña y para quién? Movilidad y mujeres

En general, tanto para hombres como para mujeres, los motivos de desplazamiento personal superan a los de desplazamiento ocupacional, pero si entramos al detalle observamos diferencias: los traslados por compras, acompañamiento y/o cura de personas son significativamente superiores en mujeres, tal y como indica la última encuesta de movilidad en días laborables de la población residente en el ámbito del sistema tarifario integrado de Barcelona (EMEF 2017). Las actividades o trabajos reproductivos más relacionados con las necesidades logísticas, como el mantenimiento del hogar, las compras o la cura de la familia, provocan que la movilidad de las mujeres se caracterice por itinerarios poligonales que, además, acostumbran a ser más cortos y más numerosos durante el día. Los hombres, en cambio, realizan itinerarios más lineales (commute), de casa al trabajo y del trabajo a casa.

Vagones exclusivos para mujeres en Tokyo

Motivos de desplazamiento hombres y mujeres

Existen indicadores que demuestran las diferencias en la forma de vivir y habitar las ciudades entre hombres y mujeres, y la movilidad es uno de ellos. Las encuestas evidencian que hombres y mujeres tenemos patrones de movilidad y utilizamos modos de transporte diferentes. Por ejemplo, y de nuevo fijando la atención en los resultados de la EMEF 2017, los hombres hacen un mayor uso del vehículo privado (46,3% de los desplazamientos frente al 32,1% de las mujeres), mientras que la movilidad activa (43,1% de los desplazamientos en las mujeres, delante del 36,1% de los hombres) y el uso del transporte público (24,7% de los desplazamientos por parte de mujeres, 17,6% por parte de hombres) están liderados por las mujeres.

Modo de transporte hombres y mujeres

Diferencias movilidad entre hombres y mujeres

Estos datos ponen encima de la mesa una serie de desigualdades, partiendo de la base que la mayor parte de las inversiones y el uso del espacio público en las ciudades se ha dedicado tradicionalmente al vehículo privado y, por lo tanto y de rebote, a los que más lo usan, es decir, los hombres. Pero no es el único ejemplo, observamos desigualdades también si consideramos quienes son los mayores receptores de contaminación atmosférica: mujeres, niños y niñas y gente mayor, o si nos fijamos en el desajuste entre quién usa y quién diseña y gestiona el transporte público. Algunos datos en este sentido: en RENFE, las mujeres suponen únicamente el 10,8% del total de la plantilla y ocupan, mayoritariamente, puestos de trabajo de apoyo y administración y gestión; en lo que se refiere a TMB, las mujeres representan el 20% y los mismo pasa en FGC, donde solo el 28% de los lugares de trabajo son ocupados por mujeres, siguiendo patrones parecidos a los de RENFE en el tipo de ocupación.

Si tenemos en cuenta las diferencias en la forma de movernos y el liderazgo de las mujeres en el uso del espacio y el transporte público, observamos una clara discrepancia entre los responsables de su planificación y el grueso de sus usuarias. Discrepancia que puede llevar a soluciones aparentemente efectivas a corto plazo, pero que no resuelven el problema y que no son para nada integradoras. Un ejemplo de práctica para afrontar un problema real como es el acoso sexual en el transporte público es la segregación por sexo, medida que Japón puso en marcha en 2017 reservando un vagón exclusivo para mujeres en hora punta. India, Brasil y Malasia entre otros, disponen incluso de zonas separadas para cada sexo en sus sistemas de transporte público. Méjico, por ejemplo, cuenta con taxis, autobuses y vagones especiales para mujeres, así como estaciones de atención donde pueden denunciar abusos. Pero ¿Es esta la solución? Tal y como su nombre indica, un vagón “exclusivo” para mujeres es de todo menos inclusivo, se trata, según denuncia la iniciativa popular #notienesmipermiso de segregación intencionada y no contribuye en absoluto a la igualdad de género, sino que genera más trabas en los sistemas de transporte masivo y victimiza aún más a la mujer responsabilizándola a ella de evitar el acoso.

Es para eludir medidas como estas que vale la pena poner atención también al uso y motivos de desplazamiento, fuente de información (y de experiencia) imprescindible a la hora de diseñar la movilidad de una ciudad. Las marchas exploratorias de la vida cotidiana son una práctica que nace del movimiento Take back the night iniciado en América del Norte en los años 70 y de las Jane Jacobs Walks, rutas a pie para analizar el entorno urbano y detectar las necesidades y mejoras que habría que incorporar para generar mayor percepción de seguridad y equiparar el uso del espacio público por parte de todas las personas.

Take back the night 1987

Tal y como afirmaba la arquitecta Zaida Muxí en el artículo “Las marchas exploratorias o construir el derecho a la ciudad para la otra mitad” publicado en El Crític (28 de marzo de 2018): “El hecho que principalmente las mujeres nos hacemos cargo de la cura hace que tengamos un día a día más complejo, tenemos que ir ligando actividades que en el urbanismo tradicional se han disociado porqué se ha pensado el entorno laboral por un lado y el doméstico-cotidiano-residencial por el otro cuando en la vida de las mujeres no son dos mundos separados en el tiempo y el espacio”.

Entonces ¿Qué es la movilidad en clave de género? Se trata de aplicar a la movilidad una mirada desde el punto de vista de las tareas vitales, más allá de las remuneradas, haciendo que todas las necesidades de la población, se trate de hombres o mujeres, se pongan encima de la mesa y, por lo tanto, las redes de movilidad sirvan para solucionar las necesidades del conjunto y no solo de unos pocos. Lo mismo pasa con la mirada de las necesidades desde el punto de vista de las personas con movilidad reducida o diversidad sensorial. Pensar para todos y todas, y no para los que no tienen ningún gap social o físico, hace que los transportes públicos sean una herramienta al servicio de toda la sociedad y no únicamente de la parte dominante. En resumen, más oportunidades de movimiento, más libertad.

La movilidad incorporando la perspectiva de género es, por lo tanto, uno de les ejes de trabajo que se incluye en las marchas exploratorias. Destacamos la definición de movilidad de la vida cotidiana incorporada en el primer número de los cuadernos metodológicos feministas dedicado a Urbanismo y Género: Marchas exploratorias de la vida cotidiana.

'La movilidad de la vida cotidiana prioriza los movimientos a pie y tiene presente los recorridos de las personas para llevar a cabo las tareas cotidianas, tanto laborales como reproductivas. Por lo tanto, tiene en cuenta los recorridos complejos y diversos en contra del tradicional análisis bidireccional casa-trabajo-casa. Además, promueve una movilidad sostenible, huyendo de la contaminación atmosférica y acústica, del desperdicio de recursos y de las infraestructuras que fragmentan la ciudad. Finalmente, favorece una movilidad compartida y multimodal, con menor velocidad de los vehículos (30 km/h) y con mayor confort y confianza de las personas, especialmente en los cruces y pasos de peatones, procurando unos espacios de vida con mayor visibilidad para mayor seguridad'.

En el caso de las mujeres, el derecho a la movilidad está condicionado también por la percepción de seguridad. El uso de aplicaciones móviles, la flexibilidad en las paradas o el uso de flotas de autobuses por parte de las empresas para el transporte a los centros de trabajo, sin el marco de la “exclusividad”, son algunas de las estrategias que pueden adoptarse para minimizar los riesgos delante de agresiones y asegurar una mayor comodidad a los usuarios y usuarias.

Otros ejemplos son la mejora de los déficits de iluminación, evitar que la vegetación sea una barrera visual, quitar la línea de aparcamiento en determinadas calles o hacer aceras más anchas, medidas que se repiten durante las marchas exploratorias de la vida cotidiana llevadas a cabo en diferentes barrios de la ciudad de Barcelona que organiza el Ayuntamiento de Barcelona bajo el paraguas del Plan de Barrios. “El urbanismo no es una técnica neutra. Puede generar ganadores y perdedores”, decía la teniente de alcalde de Urbanismo y presidenta de la Comisión Ejecutiva del PEMB, Janet Sanz, a la hora de hacer balance de la medida de gobierno para hacer un urbanismo con perspectiva de género. Es en esta dirección que el gobierno municipal ha editado el ‘Manual de urbanismo de la vida cotidiana', que recoge los criterios a tener en cuenta a la hora de diseñar el espacio público.

Para poner un ejemplo de implementación, el pasado mes de febrero se puso en marcha en el servicio de autobuses nocturnos de Barcelona NitBus, una prueba piloto de paradas intermedias a demanda, con el objetivo de reducir el riesgo de agresiones en los trayectos a pie desde la parada oficial hasta el punto de destino. El objetivo de la medida, que de momento funciona en las líneas N1 y N9, es que los colectivos beneficiarios, especialmente mujeres y menores de edad, puedan pedir al conductor del autobús bajar en un punto del recorrido más cercano a su punto de destino. Iniciativa simple que no supone coste alguno ni para la administración ni para el operador y que ya funciona de manera oficial en otras ciudades europeas como Tarragona, Bilbao o París.

Ante esta realidad, y la discordancia no solo entre el “quién” sino también entre el “como” se diseña la movilidad en nuestras ciudades y el uso real que hace de ella la ciudadanía, únicamente queda pedir que se pongan en práctica las anteriores recomendaciones para así destapar la verdad sobre el derecho a la movilidad, aún en manos de unos pocos, los usuarios del vehículo privado, y hacer que sea un derecho realmente universal.

“Las ciudades tienen la capacidad de proveer algo para cada uno de sus habitantes, solo porque, y solo cuando, son creadas para todos -y todas-“, Jane Jacobs. 

Las opiniones de los autores y las autoras no representan necesariamente el posicionamiento del PEMB.

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