Es 2018 después de Cristo. En el Estado español en todas las infraestructuras de transporte se paga un canon o tasa por su uso… ¿En todas? ¡No! Unas carreteras pobladas por irreductibles hombres blancos de mediana edad y por un atomizado, y sin fuerza sindical, transporte de mercancías por carretera, resisten frente a las directivas europeas que dicen que quien utiliza paga y que quien contamina paga. Y se enfrentan también a las lógicas sociales: la movilidad, sobre todo la obligada, es un derecho, pero conducir a 120-130 km/h en una carretera de 2-3 carriles sin congestión de manera gratuita, no.
¿Y cuál es el problema? Los derechos adquiridos. Nos hemos malacostumbrado. Los usuarios estamos utilizando vías de alta capacidad para hacer trayectos cortos. Nadie usaría un servicio Euromed para ir de Vilanova a Barcelona, empleamos Cercanías, pero sí que queremos una gran autovía libre de peajes para hacer este trayecto en coche. TENEMOS DERECHO A ELLO. Por otra parte, los transportistas y empresas se han acostumbrado a no internalizar un coste que sí se internaliza cuando se utilizan otros transportes. Siguiendo el símil anterior, el ferroviario, donde se paga el canon de infraestructura solo por poner un tren en la vía.
Y es que el problema es de base. Hemos creado un sistema en el que el vehículo privado es la base de la movilidad. Durante los 80s y los 90s nos vendieron un modelo urbano cimentado en el vehículo privado, y en el que se equiparó el derecho a la movilidad con el derecho a moverse en coche. Y no, la realidad tozuda nos ha hecho ver que no, que no era esto, que necesitamos movernos, pero debemos hacerlo de manera multimodal y compartida, que es una forma más compleja, pero también es la manera más eficiente y socialmente justa.
Tal y como se muestra en la tabla, de 2019 a 2026 se acaban los contratos de concesión de todas las vías de alta capacidad del Estado español y, por lo tanto, es en este momento cuando podemos poner un punto y aparte y acabar con este modelo caduco. Ahora que acaba un modelo, puede comenzar otro, pero el nuevo debe revertir las anomalías del anterior.
¿Y cuáles son las anomalías del anterior sistema? Desequilibrio territorial de la concesión de peajes, falta de jerarquía viaria y falta de gestión de las vías de alta capacidad mediante los peajes. Por lo tanto, el nuevo sistema deberá estar basado en:
Un único modelo, de gobernanza pública, para la gestión, de todas las vías de alta capacidad y el uso finalista de la recaptación.
Jerarquización viaria de todo el territorio. Vías de alta capacidad para grandes tráficos, larga distancia y transporte público, y vías regionales, comarcales y locales para los viajes de corta distancia y última milla del transporte de mercancías.
Un modelo basado en el uso de la infraestructura. Basado en la gestión de las vías de alta capacidad mediante el pago según la capacidad, en congestión o no, de la vía. Más caro en horas punta, más barato en horas valle. De esta manera sería posible distribuir la demanda en el tiempo y reducir la congestión de las vías. En resumen, hacer más eficiente el uso de la red viaria.
Un modelo que incluya un canon fijo para garantizar el mantenimiento óptimo de las infraestructuras, así como hacer frente a las actualizaciones necesarias, como por ejemplo el desarrollo de proyectos de infraestructura conectada o el financiamiento del transporte colectivo.
Un modelo homogéneo, en el que todo el mundo paga, sí, pero de manera justa. Introduciendo descuentos para la movilidad compartida, pero no para la movilidad eléctrica, que también contamina, aunque lo haga de manera indirecta (en la producción de la energía que utiliza).
El establecimiento de pagos fácilmente repercutibles a la carga transportada y no a los beneficios del transportista.
Ahora mismo en Cataluña existe un debate sobre este nuevo modelo. Y será necesaria la participación de todos y todas para establecer un sistema que beneficie a toda la sociedad y no que sólo beneficie a unos, como es habitual: los conductores de los vehículos privados.
Las opiniones de los autores y las autoras no representan necesariamente el posicionamiento del PEMB.
Quan es diu: ?introduint descomptes per a la mobilitat compartida, però NO per a la mobilitat elèctrica, que també contamina, encara que ho faci de manera indirecta (en la producció de l'energia que utilitza).? Sembla que s?ignori que el cotxe elèctric, a part de rebaixar moltíssim la contaminació local (només resten les partícules de les rodes/paviment i la meitat de les del fre) també divideix per 3,5 la contaminació global de CO2 (que l?autora qualifica d?indirecta ¿?).
Aquest groller argument és el típic que usen els defensors del BAU (Business As Usual), és a dir, dels qui volen continuar fabricant i venent motors tèrmics.
La veritat, no m?esperava aquesta posició al PEMB. És el típic error derivat de la gran ignorància en temes d'energia a la que ens ha sotmès a tots l'oligopoli de l'energia i els seus amiguets.
David Aragonès - 25/05/2020 a las 19:42:56.
El modelo caducó pero el nuevo no lo veo.
Para mi el no sólo la directiva de quien contamina paga es valida sino que al igual que hacemos con los accidentes este pago ha de reducirse a cero con nuevas políticas en la movilidad del transporte y sobretodo el de mercancías. Al igual que en la transición energética en la que estamos inmersos, el transporte por carretera también ha de transformarse para tender a cero en el consumo de combustibles fósiles y otros también no renovables como el litio, porque si la dependencia del petróleo es intolerable en el paradigma, la del consumo de productos todavía más finitos que este como es el Li, lo es menos. Es decir yo estoy de acuerdo en que quien contamina paga pero también en las políticas valle, en el tren como alternativa y en el transporte de reparto eléctrico como mal menor. La democracia en el transporte no ha de transmitir los costes de las infraestructuras a aquellos que utilizan otros medios mas sostenibles, la gente no ha de tener mas carriles de entrada y salida para sus vehículos privados sino alternativas distintas para hacerlo. Por supuesto los pejes se han de mantener y no para el exclusivo mantenimiento de las vías ?rápidas? sino que aun se han de encarecer más para reducir su uso en horas pico y disminuir en horas valle, crear carriles exclusivos para el transporte de mercancías aportando alternativas como el tren para largas distancias, rebajar costes a vehículos que utilicen otros medios como la pila de hidrogeno. La idea es concienciar mediante la pedagogía del copago compaginada con la alternativa en el transporte sin que entendamos que este ha de ser necesariamente un derecho privado sino público.
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