Plan de Movilidad del Vallés, una oportunidad de visión integral de la planificación de la movilidad en Cataluña?

Planificar la oferta de transporte o planificar las infraestructuras? O planificar ambas a la vez?

El pasado 21 de abril el Departamento de Territorio y los alcaldes del Vallès Oriental y Occidental dio el visto bueno a la puesta en marcha de los trabajos de redacción del Plan de Movilidad del Vallès (Vallès Oriental y Occidental).

Imagen de recurso de la estación de Sabadell

Según los datos de contratación de los servicios de asistencia de este Plan de Movilidad, el objeto de estudio es un ámbito acotado, cohesionado en torno a las demandas de movilidad y con necesidades específicas. Este Plan de Movilidad en su ámbito territorial recoge el espíritu de un área, donde desde hace tiempo trabajan entidades relacionadas con la movilidad, como son ADENC o el Ámbito B-30. En tanto que este ámbito de estudio ya dispone de una masa crítica organizada, es de suponer que será un Plan de Movilidad donde habrá seguimiento y reacción por parte de las entidades y administraciones afectadas. De la definición de este ámbito de trabajo podemos asegurar que es un avance para la definición de la llamada Región Metropolitana de Barcelona.

 Los trabajos de este Plan se estructurarán en cinco grandes bloques:

I. Trabajos de base del Plan (Diagnóstico)

II. Estudio de oportunidad y evaluación para la mejora del diseño y trazado de la B-40

 (4º Cinturón)

III. Redacción del Plan (Metodología, Análisis y Propuestas)

IV. Redacción de los documentos para la tramitación ambiental

V. Seguimiento y asesoramiento durante la redacción del Plan

En el contrato de apoyo técnico a este Plan de Movilidad se especifica detalladamente cuáles son los aspectos a analizar en un primer diagnóstico, Bloque I. A esta parte se determina un análisis exhaustivo de la movilidad, poniendo especial énfasis en la movilidad interna: intra y intercomarcal.

Este Bloque I también plantea modelos de demanda futuro: demasiado rígidos establecidos con datos antiguos (2008 o 2011) o pertenecientes a situaciones económicas extremas, como las obtenidas durante estos años de crisis. La utilización de estos datos nos hacen platear hacernos varias preguntas en torno a los estudios de demanda. Los estudios de demanda futura son indispensables? Hay que analizar con escenarios de demanda futura, o con sólo dos escenarios, tal y como reclama el pliego de contratación, es suficiente? Sería necesario plantear estudios de pedida en red y no por proyectos o soluciones singulares? Plateando soluciones en red se podría evaluar las fluctuaciones de la movilidad, y los impactos de nuevas actuaciones. Además, el proyecto no especifica cómo deben ser analizadas estos datos, ni se hace referencia al análisis segregado por género o por edad. Ya que la movilidad de las personas más jóvenes está cambiando, sería interesante hacer un análisis más exhaustivo de este sector. Por no hablar de la movilidad de las mujeres, que vuelve a ser la gran olvidada.

La apuesta por el transporte colectivo en superfície es uno de los puntos fuerte del plan. Este tipo de transporte, que no necesariamente necesita de nueva infraestructura para aumentar su oferta, obliga a poner en el centro del debate la intermodalidad y la gestión para la mejora de los servicios. Y esta intermodalidad es uno de los puntos fuertes de este estudio, dado que supone un cambio de mirada, donde se prima la eficiencia en la ejecución a otros aspectos, es decir, se busca aumentar la oferta de servicios de transporte col Colectivo sin grandes inversiones, simplemente aumentando los puntos de conexión de la red.

El Bloque II es un rara avis del proyecto y se centra en una infraestructura con mucha polémica detrás como es el Cuarto Cinturón, pero sólo desde su vertiente vial. Este bloque de trabajo ya ha tenido respuesta por parte de algunas asociaciones del territorio. Tanto en el Bloque I como el Bloque II, se plantean estrategias de movilidad que contemplan operación y la infraestructura de forma conjunta, lo cual es una novedad. Pero, a buen seguro se podría haber aprovechado para incluir el estudio de otras infraestructuras previstas como el Cuarto Cinturón Ferroviario.

De los dos últimos bloques podemos destacar, del Bloque IV la implementación de la evaluación y análisis de la contaminación atmosférica (gases y partículas contaminantes). Del Bloque V cabe destacar el esfuerzo del análisis y el establecimiento de criterios para la evaluación de las propuestas una vez implementadas. Estas evaluarán más allá de lo que estamos acostumbrados, según tres criterios: oferta adquirida, demanda alcanzada y costes finales de la actuación.

A estos dos bloques sin embargo, las actuaciones o propuestas se contemplamos como soluciones únicas. De esta forma obvian la necesidad de realización de estudios o de soluciones alternativas, y la inclusión en cada solución de descripciones de los escenarios económico-óptimos de implantación de las propuestas. Como ya hemos dicho antes, estas actuaciones quedarán evaluadas, pero sólo a posteriori. Tampoco se especifica la definición de cronogramas de actuación, ni éstas son expuestas como eslabones de una red. Tampoco en ningún documento de la licitación se plantea la factibilidad económica de las actuaciones o de las administraciones como criterio.

Según todo lo expuesto anteriormente, es evidente que estamos ante un nuevo enfoque. Este Plan recoge una parte de las nuevas ideas para el estudio de la movilidad y crea un entorno de visión global y análisis de toda la red de movilidad. Sobre todo en la primera parte de los trabajos se hace referencia al nuevo concepto de movilidad como servicio (Maas). Esta referencia se hace sin mencionar de manera contundente las soluciones basadas la mejora de las conexiones a través de la reforma de las infraestructuras existentes o a través de la implantación de servicios de gestión infraestructural con herramientas ITS.

Es cierto que este Plan de Movilidad del Vallès plantea cambios en el modelo de redacción de los planes de movilidad, pero aún queda mucho camino por recorrer. ¿Será este un único plan singular? A la hora de continuar con la mejora de la calidad de estos planes, ¿será necesario establecer unos criterios para la priorización de las infraestructuras o las mejoras de la oferta de servicios? ¿Nos ayudarían estos criterios a afinar más las actuaciones necesarias y reducir el despilfarro de recursos públicos? El tiempo y las actuaciones dirán.

Las opiniones de los autores y las autoras no representan necesariamente el posicionamiento del PEMB.

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