Herramientas de gestión del tráfico en los entornos urbanos (II): gestión del sistema viario de alta capacidad de los entornos urbanos

Siguiendo el hilo del último artículo que publiqué en el blog del PEMB, en este artículo trataremos otra de las herramientas que tienen las administraciones y/o gestores de infraestructuras para modular la demanda de tráfico. Esta segunda herramienta es muy intuitiva y pasa por el control directo de la demanda, ya sea con restricciones de circulación de vehículos o de su velocidad según unos criterios o aumentando el coste directo de la circulación de un vehículo.

Toll

Tal y como comentábamos en el artículo sobre la regulación del aparcamiento en superficie, ésta tenía como resultado dos vertientes: primero la recuperación de espacios públicos para otros usos y segundo y más colateral, el desincentivar el uso del coche al restringir y tasar los aparcamientos. Se trataba de una medida aplicable en entornos urbanos y su viario y, por lo tanto, una medida de jerarquía local más fácil de implementar. Las medidas de las que hablaremos a continuación son todo lo contrario en cuanto a misión y jerarquía. Los mecanismos de gestión del sistema viario de entrada a entornos urbanos tienen como principal objetivo la disminución del tráfico de vehículos o la reducción de contaminación en las zonas del territorio más densamente pobladas y, como objetivo colateral, la liberación de espacio viario urbano. Además, estas medidas son de aplicación en vías de alta capacidad de tráfico, motivo por el cual son medidas en las que participan administraciones de carácter supralocal, metropolitanas, regionales y/o estatales, lo que complica su puesta en marcha y la gestión y gobernanza posterior de estas herramientas o estrategias.

A continuación, comentaremos en qué consisten exactamente las tres medidas, cuáles son los criterios de aplicación y como han influido tanto en la mejora de la congestión como de la contaminación en las grandes ciudades. Además, se expondrán tecnologías o herramientas de control utilizadas para estas medidas.

 

(II.I) RESTRICCIÓN VEHICULAR

Esta medida se utiliza para establecer prohibiciones en la circulación según la clase de vehículos. La restricción vehicular se usa, normalmente, en situación de urgencia o en episodios graves de contaminación y/o congestión viaria. También hay proyectos de restricción vehicular que se aplican de manera continuada en el tiempo y responden al objetivo de hacer un uso más eficiente y equitativo del espacio viario de transporte urbano.

Según el objetivo principal de esta restricción vehicular, los criterios de clasificación de los vehículos y las restricciones son diferentes. Si el objetivo es la reducción de la contaminación, la temporalidad de la medida se determinará según los índices de polución urbanos y los criterios de restricción serán según las emisiones de cada vehículo. En cambio, si las restricciones tienen como objetivo la reducción del número de vehículos privados, los criterios son más homogéneos y se hacen según las formas de identificación física.

La primera restricción vehicular conocida se remonta a la Roma de Julio César, una ciudad donde, en el año 45 a. C., ya había calles y avenidas completamente colapsadas por el tráfico de vehículos, tanto para el transporte de mercancías como de personas. Ese mismo año se publica el Lex Iulia Municipalis, un compendio de recomendaciones y edictos relacionados con las ciudades. Concretamente y en referencia al tráfico de vehículos en la ciudad de Roma decía: “en esas calles en la ciudad de Roma en las que se produzcan o se vayan a producir trayectos dentro de la construcción cerrada, estará prohibido pasadas las Calendas [principio de mes] de enero conducir y dejar un vehículo de carga desde la salida del sol hasta la décima hora [4 p.m.]”. En forma de tabla esta medida puede resumirse de la siguiente manera:

A continuación, y también en forma de tabla, se muestran ejemplos de medidas de restricción más modernas y replicables en los modelos de ciudad actual.

A partir de 2016, podemos encontrar muchas otras iniciativas de restricción de vehículos en las ciudades. En el artículo ‘12 major cities that are starting to go car-free' vemos 12 buenos ejemplos. El más próximo es la implantación del proyecto de Zona de Bajas Emisiones (ZBE) en el Área Metropolitana de Barcelona a partir de este 2018.

 

(II.II) PEAJES DE CONGESTIÓN

Los peajes de congestión son otra de las herramientas al alcance de los gestores públicos y tienen como objetivo la reducción de la densidad del tráfico mediante el pago directo de un importe por parte de los vehículos de tracción motora.

Los peajes de congestión regulan la demanda del tráfico en las vías de acceso a las ciudades según la ley de oferta y demanda. Es decir, a coste 0 podemos hablar de una demanda infinita o muy grande, mientras que a precio más alto el número de vehículos (demanda) disminuye. Este efecto puede explicarse con las gráficas de oferta y demanda, tal y como se comprueba en la imagen adyacente, donde P1sería el precio del peaje de congestión y Q1 el número de vehículos (personas) dispuestas a pagar el precio del peaje de congestión existente. Esta disminución de circulación de vehículos produce una disminución de la contaminación atmosférica y una disminución de la congestión en las áreas donde se aplica.

Otros conceptos que introducen los peajes de congestión son; el pago por uso de la infraestructura, que hace más consciente al usuario de que esa construcción tiene un coste monetario asociado, y el pago de las externalidades, que hace patente a los conductores la necesidad de revertir las externalidades negativas generadas por el uso de los vehículos contaminantes. Es el concepto conocido como; quien contamina paga.

Una de las mayores críticas existentes a esta herramienta de gestión es la falta de equidad de los precios ya que afecta a todo el parque móvil de una zona sin tener en cuenta la renda de sus habitantes. Por otra parte, tampoco existen datos o estudios sobre el tipo de vehículos y renda de sus propietarios y propietarias por lo que es imposible calibrar el impacto de este tipo de peajes sobre las rentas más bajas.

También esta herramienta se aplica de manera y con tecnologías diferentes en diferentes ciudades. A continuación, se ofrece una recopilación de los casos de aplicación que se consideran más interesantes y replicables en nuestro entorno metropolitano.

(II.III) VELOCIDAD VARIABLE

Una última de las herramientas de gestión del tráfico en vías de alta capacidad, y ya aplicada en la región metropolitana de Barcelona, es la velocidad variable. Esta herramienta permite la regulación de la velocidad, a la baja, y tiene como principal objetivo minimizar las congestiones viarias. Con la gestión de estas congestiones y evitando los tapones de tráfico o las situaciones prolongadas de vehículos en arranque-parada-arranque, se producen dos efectos secundarios; la disminución de las emisiones contaminantes de los vehículos y el alcance de la máxima capacidad de la vía.

En lo que se refiere a la contaminación, si se eliminan la mayoría de periodos de alta congestión, los vehículos tardan menos tiempo en hacer el mismo recorrido y, por lo tanto, el tiempo de emisión de contaminantes es menor, a lo que es necesario sumar, la reducción del número de arranques, lo que también supone una rebaja de las emisiones.

Finalmente, en lo que se refiere a la capacidad de la vía, si aplicamos la función de flujo del tráfico y consideramos dos de las variables fundamentales del tráfico; velocidad y capacidad, la velocidad óptima para la máxima capacidad de los carriles estaría entre los 80-50 km/h variando según el tipo y el estado de la vía, como puede comprobarse en el gráfico adjunto. En este caso, la ventaja de esta medida sería la de hacer funcionar la infraestructura a capacidad máxima generando las mínimas emisiones para el conjunto del tráfico.

Una vez repasados los sistemas de gestión de la demanda del tráfico en las vías de alta capacidad de los entornos urbanos más usados en las grandes concentraciones urbanas, en el próximo artículo nos acercaremos a las herramientas más micro, las llamadas herramientas de reparto del espacio público. Herramientas vinculadas al diseño urbanístico y al diseño y forma de las calles.

 

Las opiniones de los autores y las autoras no representan necesariamente el posicionamiento del PEMB.

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