Herramientas de gestión del tráfico en entornos urbanos (I): la regulación del aparcamiento en superficie

Eduardo Mendoza, en su libro Sin Noticias de Gurb (1991), en mi opinión hace una de las descripciones más divertidas y exhaustivas de la Barcelona preolímpica, cuando hablaba de uno de los grandes problemas de la ciudad: la densidad de tráfico. Él lo describía de la siguiente manera“es uno de los problemas más graves de esta ciudad y una de las cosas que más preocupado tiene a su alcalde, también llamado Maragall”. A partir de aquí, y ya en aquella época, Mendoza proponía una operativa de bicicleta pública, más o menos, lo que hoy en día llamamos Bicing.

Aparcamiento

Este pasaje nos recuerda que el tráfico en Barcelona es un nuevo viejo problema, y nos apunta soluciones, pero siempre con la creación de nuevas herramientas o infraestructuras. El Bicing, las rondas, o los solapamientos de infraestructuras ferroviarias, son herramientas que actúan en el aumento de la oferta de transporte, y son las propuestas de futuro más fáciles de desarrollar. Y cuáles son las más complicadas? Por contraposición las más complicadas son las de recuperación y gestión de lo existente. Por ejemplo, siempre es mucho más fácil añadir y desarrollar nuevas líneas de bus, que reestructurar la red existente, haciéndola más eficiente y más competitiva, y sobre todo sin trasegar los hábitos y costumbres de los y las habitantes de las ciudades.

¿Y por qué en el caso de la movilidad, es más importante la gestión de la demanda que la gestión de la oferta? Principalmente porque la movilidad se desarrolla dentro de un territorio finito, es decir, las infraestructuras de transporte son grandes depredadores de espacio, y este espacio, sobre todo en las grandes áreas densas, es muy limitado, un bien escaso. Uno de los grandes depredadores del espacio urbano en zonas altamente pobladas son los vehículos privados de motor (coches y motos). Es por este motivo que, en la mejora de la movilidad en entornos con poco margen de crecimiento, es más eficaz y económicamente eficiente actuar para minimizar el uso del espacio por parte de los vehículos privados de motor, que construir nuevas infraestructuras de transporte que los acojan. Por todo ello, y aprovechando algunos artículos del blog del PEMB, intentaremos explicar cuáles son las herramientas o mecanismos de gestión más eficaces y más comunes a la hora de la gestión de tráfico privado, sobre todo de viajeros, pero también de mercancías, y las diferencias en la aplicación de estas herramientas en todo el mundo.

(I) REGULACIÓN DEL APARCAMIENTO EN SUPERFICIE

En este primer artículo haremos un introducción a la política de gestión del aparcamiento en superficie: sus fundamentos, el objetivos que persigue, sus ventajas y algunos ejemplos de aplicación en diferentes entornos dentro de la Región Metropolitana de Barcelona, a la resto de Cataluña, y otras grandes áreas metropolitanas de nuestro entorno más cercano.

En primer lugar, habrá que establecer los motivos por los que es necesario gestionar el aparcamiento en superficie. Hace ya muchos años que se da por supuesto que hay bienes privados, los coches y las motos, que se pueden 'guardar' en la vía pública, y que son las administraciones las responsables de proveerles un lugar y garantizar su seguridad. Pero esto no nos parece nada extraño - de hecho lo tenemos interiorizado como un derecho de los propietarios de vehículos- si en lugar de un coche o motocicleta hablamos, por ejemplo, de un velero. No está contemplado en ninguna legislación que alguien pueda utilizar el espacio público para estacionar o guardar un velero. De hecho, el aparcamiento de los veleros, los amarres, se pagan. A saber, en la Marina de Badalona (entidad de capital público) un amarre tiene un coste al día de entre 14,11 € a 217 € y al año de 2.168,9 € a 23.592,46 €. Si volvemos al aparcamiento, en el caso del subterráneo, el precio en Badalona es de 156 €/mes por coche y 30 €/mes para las motos. En caso de los espacios reservados para actividades económicas, como son las terrazas, el coste en L'Hospitalet es de entre 178 y 180€ anuales por mesa. Si ya vamos al mercado inmobiliario, el coste medio del m2, según un estudio de Eixos.cat en Sabadell es de 8,2€/m2/mes, y en Terrassa de 7,9 €/m2/ mes. Con estos datos, y si consideramos un área de unos 9 m2 para coche y unos 1,5m2 para moto (áreas inferiores a los estándares urbanísticos vigentes en el AMB) podemos establecer el siguiente diagrama, donde también encontramos los aparcamientos de rotación, más conocidos como de área azul (donde cogemos un precio de referencia de 2€/hora, que es inferior al de cualquier municipio de la región metropolitana de Barcelona, excepto Barcelona).

COSTE EMPLEO M2 VEHÍCULOS VÍA PÚBLICA vs OTRAS OCUPACIONES O APARCAMIENTOS REGULADOS

Ante estos datos, los no propietarios de vehículos - aquellos que al no tener coche o moto, no tienen el derecho de tener un espacio libre gratuito a su disposición en la vía pública-, tienen un agravio comparativo respecto a los que sí lo tienen. No podemos perder de vista que el impuesto de circulación, de entre 100 y 172 €, en caso de los coches, y entre los 9 y 100 € en caso de las motocicletas en Barcelona, se aplica para la circulación de los vehículos, pero en ningún caso para el aparcamiento de los mismos, tal y como se recoge en su hecho imponible:

       “Art. 2º. Hecho imponible.

       1. El impuesto sobre vehículos de tracción mecánica es un tributo directo que grava la titularidad de los vehículos de             tracción mecánica aptos para circular por las vías públicas, cualquiera que sea su clase y categoría'

Por lo tanto, y ante este agravio comparativo entre ciudadanos, una de las mejores maneras de equilibrarlo es la gestión del aparcamiento mediante un sistema tarifario justo y regulado, según la zona, la demanda y el número de viviendas con aparcamiento .

Además de este reequilibrio económico y de oportunidad de uso del espacio público, otras ventajas de este sistema son:

• La regulación del aparcamiento en destino (o aparcamientos de rotación), y por tanto la reducción de algunos itinerarios con el vehículo privado. Es decir, si mover el coche o la moto tiene un coste para aparcar, este viaje será mucho menos atractivo para el usuario del vehículo. Esta es la filosofía de muchas áreas azules de aparcamiento de la región metropolitana de Barcelona, algunas incluso con tarificación estacionaria, como la de Sitges.

• La regulación del aparcamiento para residentes. La falta de oferta pública de aparcamientos en la calle a algunas zonas de la ciudad conlleva itinerarios más largos de los usuarios de estas zonas a zonas con más demanda y una disminución de lo que llamamos tráfico de agitación. Una regulación de aparcamiento con zonas reservadas para residentes disminuye este tráfico de agitación, disminuyendo así la contaminación atmosférica y el tráfico.

Además, para cerrar el capítulo de gestión del espacio público de aparcamiento faltaria comentar la gestión del aparcamiento en superficie de mercancías, que dejamos para un próximo artículo, por ser un tema extenso y específico.

Finalmente, y con todos los datos sobre la mesa, ¿no sería mejor trasladar la responsabilidad del aparcamiento de los vehículos a sus propietarios? ¿No sería mejor -tal y como se hace con otros medios de transporte, como los trenes, los aviones o barcos- poder aprovechar todo el espacio público disponible de aparcamiento para crear, por ejemplo, nuevos corredores exclusivos de transporte público o de vehículos no motorizados?

 

 

 


Las opiniones de los autores y las autoras no representan necesariamente el posicionamiento del PEMB.

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