La governança metropolitana i la cooperació entre agents claus en la transformació de la mobilitat
L’Ateneu de Cultura Popular Can Batllori ha acollit aquest dijous 4 de desembre la jornada ‘Governança de la mobilitat metropolitana: reptes, escales i cooperació’ celebrada en el marc del CONAMA local que aquest any ha tingut lloc a Viladecans. La sessió ha reunit persones expertes de l’àmbit tècnic i responsables de planificació que han coincidit que les dinàmiques quotidianes de desplaçaments, les emissions i la transformació socioambiental exigeixen reforçar l’escala metropolitana, generar nous instruments de coordinació adaptats a les diverses realitats territorials i impulsar la cooperació entre agents.
Emergència ambiental i climàtica
Mobilitat sostenible i segura
La ciutat dels 5 milions i les missions com a instrument de governança
Mariona Tomàs, professora de Ciència Política i membre del Grup de recerca en Estudis Locals (GREL) de la Universitat de Barcelona, ha estat l’encarregada d’obrir la sessió recordant que “a Espanya no hi ha una definició clara d’àrees metropolitanes”, fet que ens obliga a recórrer a les àrees funcionals definides per Eurostat a partir de la mobilitat laboral. En aquest context, Espanya compta amb un ventall heterogeni d’instruments de governança de la mobilitat -un govern metropolità en el cas de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), consorcis, mancomunitats, associacions de municipis, etc.- amb un “grau mig d’institucionalització” i amb grans diferències territorials. La politòloga ha remarcat que “calen models de governança adaptats a les centralitats de cada comunitat autònoma” i ha posat de manifest la manca d’harmonització entre cobertura territorial, població i capacitat operativa en alguns territoris de l’Estat espanyol.
En aquest escenari Barcelona i el seu àmbit metropolità compten amb l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), un consorci interadministratiu creat el 1997 que comprèn un territori amb 5,5 milions d’habitants, 314 municipis i el 74 % de la població de Catalunya. Tot i tenir un model avançat que dona una cobertura “excel·lent” de transport públic al 77 % de les persones residents en aquest territori, encara queda camí per recórrer. Irene Navarro, coordinadora del gabinet tècnic del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), ha posat el focus en la necessitat d’una mirada metropolitana integral i ha explicat que el Compromís Metropolità 2030 és “un pla orientat a missions” que, davant la manca d’instruments clàssics de governança, planteja objectius ambiciosos i compartits que generin “noves capacitats metropolitanes: aliances, eines i processos”. En el camp de la mobilitat, la missió ‘Mobilitat sostenible i segura’ busca millorar la connectivitat i eficiència dels desplaçaments quotidians reduint la mobilitat no sostenible i per a això, planteja com a objectiu que “el 2030, a la regió metropolitana de Barcelona s’hagi produït un canvi en la distribució modal dels desplaçaments d’un 10 % a favor de l’ecomobilitat”.
La missió no només vol una millora en els desplaçaments, sinó que es relaciona directament amb l’ocupació, l’activitat econòmica, la reducció de les emissions, o la connectivitat entre barris, alhora que busca un impacte en àmbits com la distribució de mercaderies, l’habitatge o l’accés a pràctiques culturals. “La clau del Compromís Metropolità és la interrelació entre les missions i com totes estan vinculades per reduir les desigualtats socials i territorials en un context d’emergència climàtica”, ha explicat Navarro, que ha destacat projectes en els quals treballa actualment el PEMB com ara la jornada Embarriados, l’estudi de millora dels entorns escolars o l’estudi de mobilitat en l’entorn rural i les urbanitzacions de baixa densitat que es presentarà pròximament.
Experiències metropolitanes a Barcelona, Saragossa, Madrid i Mallorca
En el bloc d’experiències, Maite Pérez, cap del Servei de Planificació de la Mobilitat Sostenible de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), ha reivindicat el paper de l’ens com a autoritat metropolitana amb 36 municipis i més d’11 milions de desplaçaments diaris. Pérez ha explicat que el Pla Metropolità de Mobilitat Urbana “estableix un marc estratègic de futur i garanteix la coordinació amb els municipis”, i n’ha destacat quatre pilars —salut, sostenibilitat, eficiència i equitat— com a base per avançar cap a un sistema “més sostenible, saludable i just”. La responsable de l’AMB ha remarcat els beneficis d’un model que integra busos, metro, bicicletes, taxi i sistemes tarifaris, però també els reptes associats al creixement de la demanda i a la necessitat de millorar la intermodalitat.
Les aportacions de Saragossa, Madrid i Mallorca han evidenciat que, tot i compartir reptes similars, cada territori presenta dinàmiques i desequilibris propis. Des del Consorci de Transports de Saragossa s’ha subratllat la importància de donar resposta a la mobilitat laboral cap a polígons industrials amb opcions sostenibles i de reforçar la bicicleta com a complement al transport públic. Des de Madrid i el Consorcio Regional de Transportes s’han assenyalat les dificultats d’un model “no prou coordinat”, amb xarxes ferroviàries que no creixen al ritme de la demanda i on els temps de viatge poc competitius fan augmentar l’ús del vehicle privat tot i el creixement del transport públic. En el cas de Mallorca, des del Consorci de Transports s’ha exposat la “revolució del model interurbà” en un territori amb una forta pressió turística —més de 13 milions de visitants anuals concentrats en els mesos d’estiu en una illa que no supera el milió d’habitants— que exigeix reforçar la planificació, l’eficiència i l’oferta en mobilitat sostenible. A Barcelona, tot i que les grans densitats estan ben resoltes, la gran dificultat continua sent connectar ciutats mitjanes i espais semiurbans que queden fora del continu metropolità.
Granollers i Viladecans: cooperació, complexitat i visió supralocal
La darrera taula, centrada en ciutats intermèdies, ha posat de manifest com els reptes de mobilitat són compartits, però la seva gestió depèn de la capacitat de coordinar actors i d’articular escales. A Granollers, ciutat compacta però travessada per un riu i múltiples infraestructures ferroviàries, les dificultats sorgeixen a l’hora de treballar amb “fins a set agents diferents” en la gestió del transport urbà, ha explicat Laura Llabina, cap del Servei de Mobilitat de l’Ajuntament, tot i reconèixer que aquesta complexitat “s’ha traduït en grans millores per a les persones usuàries”. L’èxit de la zona de baixes emissions (ZBE), per exemple, ha estat possible gràcies a un “treball transversal intern i extern” i a la coordinació amb l’Arc Metropolità, l’ATM i la Generalitat.
Des de Viladecans, Enric Serra, director de l’Àrea de Planificació Territorial de l’Ajuntament, ha explicat la visió 2030–2040 de la ciutat i la seva aposta per la neutralitat climàtica que, en mobilitat, es tradueix a la combinació d’instruments locals —pla de mobilitat, estudis d’avaluació, ZBE— amb eines supralocals com la xarxa de busos metropolitans, l’AMB Bici, la tarifa integrada o el PDI de l’ATM. Serra ha remarcat que “la planificació municipal només té sentit si es connecta amb les escales metropolitanes i regionals” i ha emmarcat aquestes accions en la Missió Clima de Viladecans, que aspira a assolir la neutralitat el 2030 i les emissions negatives el 2050. Serra ha acabat afirmant que la mobilitat és essencial per assolir els objectius climàtics locals, però que “només té sentit si es treballa amb escales superiors i amb instruments compartits”.