El major repte de cara al nou model de peatges és l'acord entre administracions, conclusió del 17è Esmorzar Estratègic del PEMB
Laia Garriga, John Etherington i Xavier Serra analitzen tendències, impactes, opcions i conseqüències del sistema de pagament per ús per al finançament de la xarxa viària i la reducció de les externalitats del transport privat motoritzat
- 14-12-2018
- Resum d'activitats
- 92 Lectures
Els peatges poden ser un bon instrument per a la reducció del transport privat motoritzat (TPM) i les seves externalitats i ja disposem de la tecnologia necessària perquè el sistema sigui just, equitatiu, proporcionat i conseqüent. El repte està a aconseguir que les administracions es posin d'acord pel que fa a la governança tant a l'hora de definir el nou model de finançament de la nostra xarxa viària com pel que fa a la seva implementació i gestió. Aquesta és la conclusió principal del 17è Esmorzar Estratègic del PEMB sobre “El futur del vehicle privat a la Regió Metropolitana de Barcelona: model de peatges a les grans vies” que ha tingut lloc aquest matí al Roca Barcelona Gallery i ha comptat amb la participació de la responsable de Desenvolupament de Negoci Ferroviari i Logística d'Eurecat, Laia Garriga, el membre de l'equip impulsor de PostCarCity, John Etherington, i el director de Concessions i Transformació d'Abertis Autopistes, Xavier Serra.
Oriol Estela dóna la benvinguda als assistents al 17è Esmorzar Estratègic del PEMB
“Hem d'observar la mobilitat en general, tant de persones com de mercaderies, en les grans àrees urbanes, ja que ens trobem en un moment de molts canvis”, ha començat Laia Garriga la seva intervenció, en la qual ha exposat les diferents tendències que viu el sector: sensibilització social i mediambiental, creixement demogràfic, urbanització i major complexitat de la mobilitat, pel que fa a l'entorn; Smart Cities, Low Carbon Economy i Open Data, en l'àmbit tecnològic; o mobilitat com a servei/economia col·laborativa, multi-modalitat i intermodalitat i customització de l'experiència d'usuari, a nivell de negoci.
En aquest context, i tenint en compte les possibilitats tecnològiques, Garriga s'ha centrat en la definició del model de pagament per ús de xarxa viària que, segons ha explicat, ha de basar-se en “el consens i acceptació entre els diferents actors, la incorporació de les externalitats del sistema viari, la sostenibilitat, uns ingressos traçables, transparents, finalistes i que cobreixin els costos del sistema i la tarificació proporcional”. “Amb la tecnologia d'avui en dia, podem tenir dades exactes tant de persones com de vehicles i valorar d'una manera molt acurada l'impacte que generem i el manteniment que necessita cada tram viari per fer un càlcul de costos precís que es tradueixi en una repercussió justa cap a aquells i aquelles que en fan ús”, ha continuat la responsable de Desenvolupament de Negoci Ferroviari i Logística d'Eurecat, “Fins i tot podríem tenir dades de quant contamina cada vehicle o del perfil social del seu propietari i tarifar en conseqüència. La tecnologia hi és, el que cal és que les administracions es posin d'acord”, ha acabat.
John Etherington, al seu torn, ha volgut centrar el debat sobre peatges en la necessitat d'una mobilitat urbana sostenible. “Com ha de ser aquest model?”, ha començat, “sostenible, saludable, segur, just i equitatiu” i, segons el membre de l'equip impulsor de PostCarCity, això depèn de molts factors, que es tradueixen en “urbanisme compacte d'usos mixtos per a minimitzar els desplaçaments llargs, caminabilitat/bicicletabilitat, transport públic atractiu i restriccions sobre el transport privat motoritzat”.
“Segons la pròpia Unió Europea, el sistema de transport no és sostenible i no pot seguir per la mateixa via”, ha afirmat l'expert basant-se en una sèrie de dades que podeu consultar en el document adjunt, “i no només no és sostenible, també és ineficaç i injust en termes econòmics, d'ús d'espai i de temps. Per a la UE, les externalitats negatives del TPM sumarien cada any prop de 418.500 milions d'euros que, aplicat a l'Àrea Metropolitana de Barcelona es traduiria en uns 2.500 milions d'euros anuals”. Dins aquest marc, quina és la contribució dels peatges urbans? “Segons casos com Estocolm, Göteberg, Milà o Londres, es redueixen els nivells de trànsit, de contaminació, d'emissions de CO2 i proporcionen una recaptació que pot destinar-se a millorar el transport públic”, ha continuat Etherington, “Això sí, un sistema de peatges urbans hauria de formar part d'un sistema de peatges metropolità i d'una estratègia global de reducció del TPM, acompanyada d'altres restriccions com ara: foment del transport públic, mobilitat activa, elèctrica, urbanisme sostenible o ciutats compactes”, ha conclòs.
“Es tracta d'un tema estratègic i crític per qüestions econòmiques i socials i és molt important tenir en compte el context. És el repte real d'administracions i societat”, ha iniciat la seva intervenció Xavier Serra. “Partim d'un model no homogeni amb la resta d'Europa en el que el 18% de les infraestructures es paga amb peatges i el 82% es paga amb impostos. Això genera en la gent una sensació de falsa gratuïtat que esdevé un problema real que cal veure com tractem”.
El director de Concessions i Transformació d'Abertis, Xavier Serra, ha destacat la importància “d'aprendre dels errors i mirar que es fa al nostre voltant” i ha explicat que dins la Comunitat Europea 26 dels 28 països no destinen impostos al manteniment de carreteres i només dos països mantenen un model mixt d'impostos + pagament per ús: Irlanda i Espanya. “Si només parléssim d'infraestructures encara podríem convèncer la ciutadania, però és a l'hora de prendre decisions polítiques quan tot es complica”, ha continuat Serra, “A Espanya ja s'ha creat una subcomissió per tractar el tema, ens trobem a l'inici del debat. A Catalunya es va un pas per davant i ja s'ha decidit que cal que el 100% del finançament provingui de pagament per ús, però la definició del model ha de basar-se en acords entre totes les institucions per un tema competencial”.
“Quin és el futur del model de gestió de les nostres vies? El debat no ha de centrar-se només en el manteniment, cal parlar també de quins serveis volem, de la intermodalitat, la tecnologia... Tot això també requereix finançament”, ha dit Serra que ha acabat amb la projecció d'aquest vídeo que explica el model que defensa Abertis Autopistes:
La importància de tenir en compte el possible efecte distributiu dels peatges en el trànsit, la necessitat d'una actitud clara i contundent per part de les administracions per la reducció del TPM o l'aposta pel transport ferroviari, la distinció entre finançament d'infraestructures i reducció d'externalitats, la fragmentació conseqüència de la nostra xarxa de carreteres, la gestió de la multi-modalitat i, sobretot, la governança d'aquest nou model han estat els temes que han sorgit en un debat que “acaba de ressorgir i en el que, efectivament, hi ha molts temes a tractar que són clau en perspectiva de futur”, ha dit el coordinador general del PEMB, Oriol Estela Barnet, per concloure l'acte, “ara cal pensar com traslladem aquest debat a la ciutadania ja que aquest és un tema important en el que tothom té alguna cosa a dir perquè ens afecta de manera directa o indirecta a tots i totes. Des del PEMB continuarem oferint espais com aquest per debatre-ho”.