El mayor reto de cara al nuevo modelo de peajes es el acuerdo entre administraciones, conclusión del 17º Desayuno Estratégico del PEMB
Laia Garriga, John Etherington y Xavier Serra analizan tendencias, impactos, opciones y consecuencias del sistema de pago por uso para la financiación de la red vial y la reducción de las externalidades del transporte privado motorizado
- 14-12-2018
- Resumen de actividades
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Los peajes pueden ser un buen instrumento para la reducción del transporte privado motorizado (TPM) y sus externalidades y ya disponemos de la tecnología necesaria para que el sistema sea justo, equitativo, proporcionado y consecuente. El reto está en que las administraciones se pongan de acuerdo en cuanto a la gobernanza tanto a la hora de definir el nuevo modelo de financiación de nuestra red viaria como en lo que se refiere a su implementación y gestión. Esta es la conclusión principal del 17º Desayuno Estratégico del PEMB sobre 'El futuro del vehículo privado en la Región Metropolitana de Barcelona: modelo de peajes en las grandes vías' que ha tenido lugar esta mañana en el Roca Barcelona Gallery y ha contado con la participación de la responsable de Desarrollo de Negocio Ferroviario y Logística de Eurecat, Laia Garriga, el miembro del equipo impulsor de PostCarCity, John Etherington, y el director de Concesiones y Transformación de Abertis Autopistas, Xavier Serra.
Oriol Estela da la bienvenida a los asistentes al 17º Desayuno Estratégico del PEMB
“Tenemos que observar la movilidad en general, tanto de personas como de mercancías, en las grandes áreas urbanas, ya que nos encontramos en un momento de muchos cambios”, ha comenzado Laia Garriga su intervención, en la que ha expuesto las diferentes tendencias que vive el sector: sensibilización social y medioambiental, crecimiento demográfico, urbanización y mayor complejidad de la movilidad, con respecto al entorno; Smart Cities, Low Carbon Economy y Open Data, en el ámbito tecnológico; o movilidad como servicio/economía colaborativa, multi-modalidad e intermodalidad y customización de la experiencia de usuario, a nivel de negocio.
En este contexto, y teniendo en cuenta las posibilidades tecnológicas, Garriga se ha centrado en la definición del modelo de pago por uso de la red viaria que, según ha explicado, debe basarse en “el consenso y aceptación entre los diferentes actores, la incorporación de las externalidades del sistema viario, la sostenibilidad, unos ingresos trazables, transparentes, finalistas y que cubran los costes del sistema y la tarificación proporcional”. “Con la tecnología de hoy en día, podemos tener datos exactos tanto de personas como de vehículos y valorar de una manera muy aproximada el impacto que generamos y el mantenimiento que necesita cada tramo de carretera para hacer un cálculo de costes preciso que se traduzca en una repercusión justa hacia aquellos y aquellas que lo usan”, ha continuado la responsable de Desarrollo de Negocio Ferroviario y Logística de Eurecat, “Incluso podríamos tener datos de cuánto contamina cada vehículo o del perfil social de su propietario y tarifar en consecuencia. La tecnología está ahí, lo que hace falta es que las administraciones se pongan de acuerdo”, ha finalizado.
John Etherington, a su vez, ha querido centrar el debate sobre peajes en la necesidad de una movilidad urbana sostenible. “¿Cómo debe ser ese modelo?”, Ha comenzado, “sostenible, saludable, seguro, justo y equitativo” y, según el miembro del equipo impulsor de PostCarCity, esto depende de muchos factores, que se traducen en “urbanismo compacto de usos mixtos para minimizar los desplazamientos largos, caminabilidad/bicicletabilidad, transporte público atractivo y restricciones sobre el transporte privado motorizado”.
“Según la propia Unión Europea, el sistema de transporte no es sostenible y no puede seguir por la misma vía”, ha afirmado el experto basándose en una serie de datos que pueden consultarse en el documento adjunto, “y no sólo no es sostenible, también es ineficaz e injusto en términos económicos, de uso de espacio y de tiempo. Para la UE, las externalidades negativas del TPM sumarían cada año cerca de 418.500 millones de euros que, aplicado en el Área Metropolitana de Barcelona se traduciría en unos 2.500 millones de euros anuales”. Dentro de este marco, ¿cuál es la contribución de los peajes urbanos? “Según casos como Estocolmo, Göteberg, Milán o Londres, se reducen los niveles de tráfico, de contaminación, de emisiones de CO2 y proporcionan una recaudación que puede destinarse a mejorar el transporte público”, ha continuado Etherington, “Eso sí, un sistema de peajes urbanos debería formar parte de un sistema de peajes metropolitano y de una estrategia global de reducción del TPM, acompañada de otras restricciones como: fomento del transporte público, movilidad activa, eléctrica, urbanismo sostenible o ciudades compactas”, ha concluido.
“Se trata de un tema estratégico y crítico por cuestiones económicas y sociales y es muy importante tener en cuenta el contexto. Es el reto real de administraciones y sociedad”, ha iniciado su intervención Xavier Serra. “Partimos de un modelo no homogéneo con el resto de Europa en el que el 18% de las infraestructuras se paga con peajes y el 82% se paga con impuestos. Esto genera en la gente una sensación de falsa gratuidad que se convierte en un problema que hay que ver como tratamos”.
El director de Concesiones y Transformación de Abertis ha destacado la importancia de “aprender de los errores y mirar que se hace a nuestro alrededor” y ha explicado que en la Comunidad Europea, 26 de los 28 países no destinan impuestos al mantenimiento de carreteras y sólo dos países mantienen un modelo mixto de impuestos + pago por uso: Irlanda y España. “Si sólo habláramos de infraestructuras aún podríamos convencer a la ciudadanía, pero es a la hora de tomar decisiones políticas cuando todo se complica”, ha continuado Serra, “En España ya se ha creado una subcomisión para tratar el tema, nos encontramos al inicio del debate. Cataluña va un paso por delante y ya se ha decidido que es necesario que el 100% de la financiación provenga de pago por uso, pero la definición del modelo debe basarse en acuerdos entre todas las instituciones por un tema competencial”.
“¿Cuál es el futuro del modelo de gestión de nuestras vías? El debate no debe centrarse sólo en el mantenimiento, hay que hablar también de qué servicios queremos, de la intermodalidad, la tecnología ... Todo esto también requiere financiación”, ha dicho Serra que ha acabado con la proyección de este vídeo que explica el modelo que defiende Abertis Autopistas:
La importancia de tener en cuenta el posible efecto distributivo de los peajes en el tráfico, la necesidad de una actitud clara y contundente por parte de las administraciones para la reducción del TPM o la apuesta por el transporte ferroviario, la distinción entre financiación de infraestructuras y reducción de externalidades, la fragmentación consecuencia de nuestra red de carreteras, la gestión de la multi-modalidad y, sobre todo, la gobernanza de este nuevo modelo han sido los temas tratados en un debate que “acaba de resurgir y en el que, efectivamente, hay muchos temas a tratar que son clave en perspectiva de futuro”, ha dicho el coordinador general del PEMB, Oriol Estela Barnet, para concluir el acto, “ahora hay que pensar cómo trasladamos este debate a la ciudadanía ya que este es un tema importante en el que todo el mundo tiene algo que decir porqué nos afecta de manera directa o indirecta a todos y todas. Desde el PEMB continuaremos ofreciendo espacios como éste para debatirlo”.