Qui dissenya i per a qui? Mobilitat i dones
En general, tant per homes com per dones, els motius de desplaçament personal superen als de desplaçament ocupacional però si entrem al detall observem diferències: els trasllats per compres, acompanyament i/o cura de persones són significativament superiors en dones, tal i com indica la darrera enquesta de mobilitat en dies feiners de la població resident en l'àmbit del sistema tarifari integrat de Barcelona (EMEF 2017). Les activitats o treballs reproductius més relacionats amb les necessitats logístiques, com el manteniment de la llar, les compres o la cura de la família, provoquen que la mobilitat de les dones es caracteritzi per itineraris poligonals que, a més, acostumen a ser més curts i més nombrosos durant el dia. Els homes, en canvi, realitzen itineraris més lineals (commute), de casa a la feina i de la feina a casa.
Hi ha indicadors que demostren les diferències en la forma de viure i habitar les ciutats pel que fa a homes i dones, i la mobilitat n'és un d'ells. Les enquestes evidencien que homes i dones tenim patrons de mobilitat i utilitzem modes de transport molt diferents. Per exemple, i de nou fixant l'atenció en els resultats de l'EMEF 2017, els homes fan un major ús del vehicle privat (46,3% dels desplaçaments front un 32,1% de les dones), mentre que la mobilitat activa (43,1% dels desplaçaments en les dones, davant el 36,1% dels homes) i l'ús del transport públic (24,7% dels desplaçaments per part de dones, 17,6% per part d'homes) estan liderats per les dones.
Aquestes dades posen sobre la taula una sèrie de desigualtats, partint de la base que la major part de les inversions i l'ús de l'espai públic a les ciutats s'ha dedicat tradicionalment al vehicle privat i, per tant, de retruc, als qui més l'usen, és a dir, els homes. Però no és l'únic exemple, observem desigualtats també si considerem quins són els majors receptors de contaminació atmosfèrica: dones, infants i gent gran, o si ens fixem en el desajust entre qui usa i qui dissenya i gestiona el transport públic. Algunes dades en aquest sentit: a RENFE, les dones suposen únicament el 10,8% del total de la plantilla i ocupen, majoritàriament, llocs de recolzament i administració i gestió; pel que fa a TMB, les dones representen el 20% i el mateix passa a FGC, on només el 28% dels llocs de treball són ocupats per dones, seguint patrons semblants als de RENFE pel que fa al tipus d'ocupació.
Si tenim en compte les diferències en la forma de moure'ns i el lideratge de les dones pel que fa a l'ús de l'espai i el transport públic, observem una clara discrepància entre els responsables de la seva planificació i el gruix de les seves usuàries. Discrepància que pot portar a solucions aparentment efectives a curt termini, però que no resolen el problema i que no son, ni molt menys integradores. Un exemple de pràctica per fer front a un problema real com és l'assetjament sexual al transport públic, és la segregació per sexe, mesura que Japó va posar en marxa el 2017 reservant un vagó exclusiu per a dones en hora punta. Índia, Brasil i Malàisia, entre altres, disposen inclús de zones separades per a cada sexe en els seus sistemes de transport públic. Mèxic, per exemple, compta amb taxis, autobusos i vagons especials per a dones, així com estacions d'atenció on poden denunciar abusos. Però, és aquesta la solució? Tal i com el seu nom indica, un vagó “exclusiu” per a dones és de tot menys inclusiu, es tracta, segons denuncia la iniciativa popular #notienesmipermiso de segregació intencionada i no contribueix en absolut a la igualtat de gènere sinó que genera més traves als sistemes de transport massiu i victimitza encara més la dona responsabilitzant-la a ella d'evitar l'assetjament.
És per defugir mesures com aquestes que val la pena parar atenció també a l'ús i motius de desplaçament, font d'informació (i d'experiència) imprescindible a l'hora de dissenyar la mobilitat d'una ciutat. Les marxes exploratòries de la vida quotidiana són una pràctica que neix del moviment Take back the night iniciat a Nord-Amèrica als anys 70 i de les Jane Jacobs Walks, rutes a peu per analitzar l'entorn urbà i detectar-ne les necessitats i millores que caldria incorporar per generar una major percepció de seguretat i equiparar l'ús de l'espai públic per part de totes les persones.
Tal i com afirmava l'arquitecta Zaida Muxí a l'article “Les marxes exploratòries o construir el dret a la ciutat per a l”altra' meitat” publicat a El Crític (28 de març de 2018): “El fet que principalment les dones ens fem càrrec de la cura fa que tinguem un dia a dia més complex: hem d'anar lligant activitats que en l'urbanisme tradicional han estat dissociades, perquè ha pensat l'entorn laboral per una banda, i el domèstic-quotidià-residencial, per una altra, quan en la vida de les dones no són dos mons separats en temps i en espai”.
Llavors, què és la mobilitat en clau de gènere? Es tracta d'aplicar a la mobilitat una mirada des del punt de vista de les tasques vitals, més enllà de les tasques remunerades, fent que totes les necessitats de la població, es tracti d'homes o de dones, es posin sobre la taula i per tant, les xarxes de mobilitat serveixin per solucionar les necessitats del conjunt i no només d'uns pocs. El mateix passa amb la mirada de les necessitats des del punt de vista de les persones amb mobilitat reduïda o amb diversitat sensorial. Pensar per a tots i totes, i no per als que no tenen cap gap social o físic, fa que els transports públics siguin una eina al servei de tota la societat i no només al servei de la part dominant. En resum, més oportunitats de moviment, més llibertat.
La mobilitat incorporant la perspectiva de gènere és, per tant, un dels eixos de treball que s'inclou en les marxes exploratòries. Val a destacar la definició de mobilitat de la vida quotidiana incorporada al primer número dels quaderns metodològics feministes dedicat a Urbanisme i Gènere: Marxes exploratòries de vida quotidiana.
'La mobilitat de la vida quotidiana prioritza els moviments a peu i té present els recorreguts de les persones per dur a terme les tasques quotidianes, tant laborals com reproductives. Per tant, té en compte els recorreguts complexos i diversos en contra de la tradicional anàlisi bidireccional casa-feina-casa. A més, promou una mobilitat sostenible, fugint de la contaminació atmosfèrica i acústica, del malbaratament de recursos i de les infraestructures que fragmenten la ciutat. Finalment, afavoreix una mobilitat compartida i multimodal, amb menor velocitat dels vehicles (30 km/h) i amb major confort i confiança de les persones, especialment en els creuaments i passos de vianants, procurant uns espais de vida amb millor visibilitat per una major segureta'.
En el cas de les dones, el dret a la mobilitat està condicionat també per la percepció de seguretat. L'ús d'aplicacions mòbils, la flexibilitat en les parades o l'ús de flotes d'autobusos per part de les empreses per al transport als centres de treball, sense el marc d'“exclusivitat”, són algunes de les estratègies que poden adoptar-se per minimitzar els riscos davant d'agressions i assegurar una major comoditat als usuaris i usuàries.
Altres exemples són la millora dels dèficits d'il·luminació, evitar que la vegetació faci de barrera visual, treure la línia d'aparcament en determinats carrers o fer voreres més amples, mesures que es repeteixen durant les marxes exploratòries de la vida quotidiana dutes a terme a diferents barris de la ciutat de Barcelona que organitza l'Ajuntament de Barcelona sota el paraigües del Pla de Barris. “L'urbanisme no és una tècnica neutra. Pot generar guanyadors i perdedors”, deia la tinent d'alcalde d'Urbanisme i presidenta de la Comissió Executiva del PEMB, Janet Sanz, a l'hora de fer balanç de la mesura de govern per fer un urbanisme amb perspectiva de gènere. És en aquesta direcció que el govern municipal ha editat el ‘Manual d'urbanisme de la vida quotidiana', que recull els criteris a tenir en compte a l'hora de dissenyar l'espai públic.
Per posar un exemple d'implementació, el passat mes de febrer va posar-se en marxa al servei d'autobusos nocturns de Barcelona NitBus, una prova pilot de parades intermèdies a demanda, amb l'objectiu de reduir el risc d'agressions en els trajectes a peu des de la parada oficial fins al punt de destí. L'objectiu de la mesura, que de moment funciona a les línies N1 i N9, és que els col·lectius beneficiaris, especialment dones i menors d'edat, puguin demanar al conductor de l'autobús baixar en un punt del recorregut més proper al seu punt de destí. Iniciativa simple que no suposa cost ni per l'administració ni per l'operador i que ja funciona de manera oficial en altres ciutats europees com Tarragona, Bilbao o París
Davant aquesta realitat, i la discordança no només entre el “qui” sinó també entre el “com” es dissenya la mobilitat dins les nostres ciutats i l'ús real que en fa la ciutadania, només queda demanar que es posin en pràctica les anteriors recomanacions per tal de destapar la veritat sobre el dret a la mobilitat, encara en mans d'uns pocs, els usuaris del vehicle privat, i fer d'aquest un dret realment universal.
“Les ciutats tenen la capacitat de proveir alguna cosa per a cadascun dels seus habitants, només perquè, i només quan, són creades per a tots -i totes-“, Jane Jacobs.
Les opinions dels autors i les autores no representen necessàriament el posicionament del PEMB.