Després de la pandèmia, ciutats més netes i saludables
Una oportunitat per al canvi de paradigma dels desplaçaments de la ciutadania metropolitana
- Nel·la Saborit - Gabinet tècnic del PEMB
- 28-04-2020
- 184 Lectures
El descens de la mobilitat metropolitana degut al confinament dels ciutadans i ciutadanes arran de l'epidèmia produïda per la COVID-19 ha significat una reducció d'entre un 60 i un 70% de les entrades i sortides de i cap a Barcelona de vehicles privats, segons el Servei Català de Trànsit, i una caiguda de fins a un 90% del transport públic, segons dades de l'ATM.
La relació de causalitat entre trànsit i contaminació de l'aire s'ha fet més evident que mai durant aquest confinament. Tant des de l'Agència Europea del Medi Ambient com des dels diferents mesuraments del satèl·lit Sentinel, obtenim dades d'un descens considerable dels contaminats de l'aire i, en particular, del NO2 i de les partícules PM10. Aquestes dades situen Barcelona i el seu entorn metropolità amb una qualitat de l'aire dins dels paràmetres de salubritat de l'aire de l'OMS.
A més a més, un estudi de la Universitat de Halle afirma que la qualitat de l'aire, en concret l'alta concentració de NO2 , es troba directament relacionada amb taxes de mortalitat més altes per COVID-19.
Ara bé, durant el confinament total, l'anomenat estat d'alarma, s'han suprimit trens i autobusos i s'ha recomanat no agafar aquest tipus de mitjans, com també s'han tancat serveis de bicicleta pública, carrils bici i altres equipaments destinats a aquest vehicle. Aquestes actuacions donen suport a la idea que, en les circumstàncies actuals, l'únic transport segur són els vehicles privats, cotxes i motos.
Aquesta idea, però, és inassolible per a un territori metropolità com el nostre des de dos punts de vista: ni la xarxa de carreteres i carrers metropolitans poden transportar a totes les persones que es necessiten moure, ni tothom disposa de vehicle privat per poder-ho fer. És per això que cal pensar, des de ja, en un escenari de desconfinament progressiu i fer-se la següent pregunta: Després de la pandèmia, volem col·lapse i uns carrers contaminats, o preferim poder combinar el transport sense aglomeracions i un aire saludable? És aquest l'encreuament en que ens trobem. Aprofitant la manca de vehicles privats al carrer i les carreteres, es genera una oportunitat per a teixir una metròpoli on la salut i la qualitat de vida siguin els principals vectors en la planificació dels desplaçaments dels seus ciutadans i ciutadanes.
El barri, el gran aliat
I quines serien les tàctiques per a poder combinar aquests dos vectors de salubritat i qualitat de vida en un escenari de pandèmia controlada però no finalitzada? És a dir, com podem combinar la mobilitat necessària, cap a la feina, les compres o la cura de persones dependents, amb el distanciament físic i la salubritat que proporciona un aire net?
En primer lloc, i tal com s'ha anat fent durant el període més dur del confinament, haurem de continuar amb els mínims desplaçaments per a les compres, l'adquisició de productes i el lleure, i realitzar-los de la manera més eficient, és a dir, caminant i a prop de casa. És per això que caldrà garantir a cada barri o zona funcional espais de pas prou amplis: habilitant les bandes d'aparcaments com a voravia, eliminant tot l'aparcament de moto en vorera i establint àrees de lleure més amplies a través de la pacificació de carrers. Només amb elements de pintura i jardineres es poden generar espais on el vianant tingui prioritat sobre tots els altres modes de transport. Així mateix, caldrà propiciar l'obertura progressiva d'una mixtura suficient de comerços, generant barris i nous centres de comerç amb més vitalitat i no de consum únic o de no consum.
En aquest context la metròpoli dels 15 minuts, l'autocontenida en desplaçaments, aquella on es pot comprar i gaudir de l'oci suficient en viatges de menys de 15 minuts, esdevé un territori òptim en termes de mobilitat sostenible i seria una realitat molt més a prop de la que podíem pensar fa uns mesos.
De cara a garantir el distanciament físic de les persones és fonamental, també, habilitar més lloc per a les bicicletes, un mitjà de transport individual i no contaminant que garanteix prou separació entre usuaris/es per controlar la pandèmia. Val a dir que el territori metropolità ja té una bona planificació en termes de desenvolupament de carrils bici, sobretot en la primera corona metropolitana, a través de la xarxa ciclable BiciVia de l'AMB. Per tant, desenvolupar aquesta xarxa de la manera més efectiva possible és fonamental per garantir la mobilitat metropolitana en un escenari de desconfinament.
Tal com es fa en altres llocs, com Berlín, Nova York o París, cal posar en marxa carrils bici provisionals i fer-ho sobretot més enllà dels espais urbans densos o intramunicipals. Els carrils bici “pop-up” per a la connexió metropolitana han de ser el centre d'aquesta mobilitat post COVID-19. La solució passa, per tant, per la intervenció tàctica en grans vies de comunicació metropolitana de capacitat mitjana, les avingudes metropolitanes, planificades o no, habilitant els carrils bici provisionals de manera àgil i ràpida, aprofitant la davallada del nombre de vehicles privats. Així mateix, també seria d'ajuda revisar i divulgar tots els camins i senders periurbans de la regió metropolitana de Barcelona que poden servir com a vies ciclables.
Aplanar la corba del transport públic a les hores punta
Pel que fa a desplaçaments de més llarg recorregut caldrà posar el focus en la mobilitat a la feina. És en aquest tipus de mobilitat on serà necessària la col·laboració de les empreses i administracions per tal de coordinar diferents aspectes. Tal i com va explicar en Manel Ferri durant la presentació del seu llibre “Anar de casa a la feina, com abordar-ho al segle XXI” el principal repte a afrontar és que les empreses i/o ocupadors siguin, definitivament, part activa en la manera com es desplacen els seus treballadors i treballadores. D'aquesta manera, serà fàcil coordinar propostes per a l'aparcament de bicicletes i altres vehicles de mobilitat individual sostenibles per sobre de cotxes i motos, i integrar en els plans de treball eines per tal d'escalar les sortides i entrades, és dir, repartir les persones que viatgen en transport públic més enllà de les hores punta que, en el cas del sistema tarifari integrat de la regió metropolitana de Barcelona, son dues: una al matí, molt més marcada, i una a la tarda, més llarga i en la que es produeixen menys viatges.
En aquest sentit, l'estratègia a coordinar estarà lligada al teletreball, la flexibilitat horària i la integració en l'activitat de gestió de les empreses o dels espais d'activitat econòmica de flotes de transport als centres de treball. Assegurar un percentatge mínim de treball a distància, entre un 15 i un 20%, amb torns rotatius; flexibilitzar i establir torns d'entrada i sortida abans o després dels habituals; o instaurar dos torns horaris, un de matí i un de tarda, poden ser mecanismes per a que mantenir la distància física necessària dins del transport públic sigui possible.
Una altra manera de garantir el distanciament social dels treballadors i treballadores i rebaixar la demanda del transport públic col·lectiu és establir transports col·lectius privats a través de serveis d'agregació d'usuaris. És a dir, establir com a servei addicional el trasllat de la plantilla des del seu lloc de residència fins al lloc de treball. Eines de transport a la demanda com Shotl, Ne-mi, o empreses com BusUp, dedicada a la concertació de rutes i concentració de viatgers, poden ser eines clau per a l'establiment de serveis de transport que assegurin un baix nivell d'ocupació dels vehicles i, d'aquesta manera, un trasllat segur, sostenible, eficient i amb menys accidentalitat.
Finalment, una altra eina clau, per afavorir els modes més tous de transport, vianant i bicicleta, és establir velocitats baixes a totes les vies urbanes. Tal i com han fet a Brussel·les, on s'ha rebaixat la velocitat de tota la ciutat a 20 km/h com a mesura per salvaguardar, prioritzar i compatibilitzar aquests dos mitjans de transport per davant del trànsit privat.
En definitiva, només cal aplicar totes aquelles fórmules o polítiques públiques que fa temps que estant formulades: posar en pràctica les prioritats que estipula l'esquema de la mobilitat sostenible, incorporar als hàbits de treball aquelles mesures clau per a la conciliació laboral -teletreball i flexibilitat horària-, i posar el focus, d'una vegada per totes, en els desplaçaments de les persones treballadores i en que aquests siguin, també, responsabilitat de qui les contracta.
Des del Pla Estratègic Metropolità de Barcelona, tal i com hem fet amb temes com la mobilitat a la feina o els peatges metropolitans, prestarem atenció i posarem a debat totes aquestes mesures provisionals o tàctiques que es puguin anar donant, per tal d'incorporar aquelles que configuren un territori més salubre, més vital i més resilient com a estratègies a consolidar en el futur metropolità. Un futur que combini les necessitats de desplaçaments per al desenvolupament de l'activitat econòmica amb les necessitats de cura, salut i oci de la ciutadania d'una manera eficient i assequible per als i les habitants de la metròpoli.
Fotografia 1: Imatges processades a l'ICGC a partir de dades del satèl·lit Sentinel-5P del programa europeu Copernicus. S'observa, per a les quatre dates i a la resolució espacial que ofereix el satèl·lit, la variació de la concentració troposfèrica de NO2 abans i després de les mesures de confinament.
Fotografia 2: Imatge de capçalera del Twitter de l'Autoritat del Transport Metropolità
Fotografia 3: Mesures per assegurar el distanciament social al carrer. Ajuntament de Viena
Fotografia 4: Esquema dels carrils principals i secundaris del programa BiciVia de l'AMB
Fotografia 5: Mobilitat i eficiència
Les opinions dels autors i les autores no representen necessàriament el posicionament del PEMB.