Corredor mediterrani: armadura i suport de xarxes locals i Europa, per a territoris units, cohesionats i sostenibles
Metròpoli oberta
- Josep Vicent Boira - Universitat de València
- 22-09-2022
- 263 Lectures
Ni les grans ciutats ni encara menys les regions metropolitanes són illes dins d'un mar indiferenciat de territoris nascuts d'una senzilla divisió administrativa. La vida econòmica i social de les regions metropolitanes està condicionada per l'existència d'altres centres de concentració demogràfica i productiva. Alhora estenen la seva influència sobre aquests. És un influx mutu. Quan aquesta relació es desplega sobre un determinat territori proper, amb un passat social i cultural compartit i unes característiques productives i funcionals semblants, unit a més per importants vies de comunicació, aleshores estem parlant d'una gran regió econòmica. Això passa a l'eix mediterrani i a altres punts d'Europa. Hem de ser capaços d'observar els reptes sistèmics que tenim plantejats i analitzar com les estratègies de cooperació territorial, metropolitana i urbana, en camps com la logística i les infraestructures, poden beneficiar els seus participants en un entorn de globalització regionalitzada i d'escurçament de les cadenes de valor i de proveïment. El Corredor Mediterrani és una palanca perfecta per iniciar una reflexió sobre aquest estil i permet combinar la teoria de la cooperació urbana i regional amb la pràctica de polítiques de diàleg i acord entre institucions.
Hi ha una certa continuïtat entre una regió econòmica informal, fruit d'uns processos històrics i d'unes dinàmiques tradicionals de relació, i l'articulació d'una política pública que reculli els reptes que emanin i que coordini millor els esforços dels sectors participants. En el cas de la regió mediterrània de la península Ibèrica, passa clarament això. A banda de relacions històriques, culturals i lingüístiques, el pas del temps ha anat madurant unes relacions econòmiques, humanes i de mobilitat de persones i de mercaderies que ha constituït una macroregió de facto, especialment al segle XX, cosa que alguns hem anomenat una Commonwealth Catalanovalenciana (vegeu, per exemple, Boira, 2011 i 2021). El pas d'una regió informal a una estructura de cooperació no és gens estrany al nostre entorn. Països com Alemanya o Itàlia han seguit aquest itinerari. Especialment rellevant per al nostre cas d'estudi és el que va passar al nord d'Itàlia, on les regions d'aquesta zona del país (Ligúria, Piemont i Llombardia) han oficialitzat les seves relacions econòmiques i humanes tradicionals mitjançant una dinàmica de posada en comú de les seves infraestructures i d'oficialització de la cooperació a l'àmbit de la logística (Boira, 2019).
En el cas que ens ocupa, la regió metropolitana de Barcelona i l'euroregió Pirineus-Mediterrània estan estrictament entrellaçades, de facto i d'iure (desgraciadament no és el cas d'altres regions metropolitanes en aquesta ribera de la Mediterrània). A principis dels anys 90 del segle XX, es va impulsar des de la ciutat de Barcelona, la Xarxa de Ciutats C-6, amb Palma de Mallorca, Saragossa, València, Montpeller, Tolosa i la mateixa Barcelona per analitzar la cooperació i posada en comú d'experiències i casos d'èxits a diversos sectors (econòmics, socials, culturals i de governança) i amb l'objectiu de cercar complementarietats i dinamitzar la regió del Mediterrani Occidental. El 2002, es va començar a parlar de l'Euroregió de l'Arc Mediterrani (EURAM) i el 2004 es va constituir l'euroregió Pirineus Mediterrània que agrupa actualment les comunitats autònomes de Catalunya i de les Illes Balears i la regió francesa d'Occitània. En aquest context, observem doncs uns intents de dotar de certa estructura territorial la macroregió econòmica on la regió metropolitana de Barcelona (però també d'altres centres metropolitans) es troba inserida. La seva consecució final permetria, des del punt de vista de la governança institucional, promoure i rellançar una cooperació multiescalar de caràcter euromediterrani i reforçaria la governança multinivell d'aquesta euroregió o d'estructures semblants, bé de caràcter integral o bé de caràcter sectorial (logística, transport, sostenibilitat, mobilitat…), basant-se en els objectius d'Estratègia de Desenvolupament Sostenible 2030 i en els nous reptes postpandèmia com la resiliència territorial, la globalització regionalitzada i la digitalització.
Hem de ser capaços d'entendre que les grans àrees metropolitanes a la Mediterrània peninsular es configuren com a nodes estratègics d'un sistema urbà complet i complex des del punt de vista demogràfic, econòmic i logístic i que generalment competeixen simultàniament a diverses escales (regional, estatal, europea , mediterrània i global). Es tractaria de complementar aquesta orientació competitiva amb una orientació cooperativa que mai no s'ha explorat. Si a la població de la regió metropolitana de Barcelona (RMB) hi sumem la població de totes les àrees metropolitanes de la xarxa de ciutats C-6, per posar un exemple esmentat, s'arribarien a més de 10 milions d'habitants. Els beneficis d'impulsar aquesta mena de cooperació serien múltiples. En primer lloc, ens beneficiaríem de tenir un instrument institucional que representaria una de les regions més avançades a Espanya ia Europa en termes de capital econòmic, humà i tecnològic. En segon lloc, la RMB podria participar en iniciatives de cooperació horitzontal i aliances locals amb altres regions metropolitanes de l'euroregió o d'estructures semblants, i generar noves sinergies en temàtiques clau no estrictament posades en comú per les estructures actuals de cooperació territorial com el transport sostenible, sobretot el transport ferroviari de mercaderies i de viatgers. En tercer lloc, una RMB en xarxa amb altres regions metropolitanes mediterrànies podria jugar un paper fonamental en la integració dels grans projectes d'infraestructures en un context metropolità com passa amb el Corredor Mediterrani.
Certament, cal introduir canvis en la definició espacial de l'actual euroregió Pirineus-Mediterrània (Catalunya, Illes Balears i Occitània). Aquesta configuració va ser el resultat del procés institucional, històric i polític dels darrers quinze anys, amb alts i baixos en la seva trajectòria. La visió de Pasqual Maragall (impulsor de l'Euroregió) feia referència a un espai geoeconòmic més ampli, plural i policèntric que l'actual, que havia d'incloure altres regions de la Mediterrània occidental com el País Valencià, sense oblidar Aragó i la Provença. Cal sensibilitat política perquè tots els integrants es trobin còmodes i això només s'aconseguirà si l'agenda de temes a tractar té repercussions en la vida quotidiana dels seus habitants, en la millora de les polítiques públiques i en l'eficiència més gran dels recursos públics gestionats en temes com la mobilitat, el transport, la logística, les infraestructures, el teixit empresarial i productiu, el combat al canvi climàtic… Potser podríem començar per aliances de caràcter sectorial (com a Itàlia), en comptes d'una aposta a tot o res.
L'àrea mediterrània peninsular (al costat de les Balears) conformaria una àrea de cooperació prou extensa, econòmicament dinàmica i especialitzada que podria respondre a les necessitats de la globalització regionalitzada sorgides arran de la pandèmia de COVID-19, és a dir, la reorganització de les cadenes de subministrament de béns i serveis més resilients, de menor impacte ambiental i de més proximitat entre fabricació i consum. La pandèmia ha obligat a repensar molts aspectes de les relacions econòmiques, socials i polítiques que crèiem inamovibles. El model de cadenes logístiques de gran escala sustentades al just-in-time i al transport transoceànic s'han demostrat incapaços d'adaptar-se a fenòmens inesperats de caràcter global (per exemple, la mateixa pandèmia o el bloqueig de l'estret de Suez que ha comportat pèrdues econòmiques rellevants per a molts sectors econòmics). Una cooperació estesa tant a altres regions (horitzontal) com a les seves àrees metropolitanes (vertical) permetria reforçar les especialitzacions econòmiques de cada context, posant-les en xarxa mitjançant infraestructures adequades. Ens trobem davant d'una segona oportunitat per al nostre teixit industrial madur. I un futur més favorable en termes de dos grans temes del segle XXI: l'energia (recordem el corredor del gas natural que parteix d'Almeria) i l'alimentació (sectors propis de l'eix mediterrani).
Al sector del transport, el projecte del Corredor Mediterrani podria representar la carcassa estructural dels intercanvis de fluxos de mercaderies i de persones de forma sostenible, competitiva i resilient en aquesta regió econòmica. Seria el bastidor de què podrien partir, enllaçades, altres xarxes de transport i comunicació d'àmbit menor. L'articulació de polítiques i iniciatives comunes per a la millor connexió entre regions metropolitanes de la ribera nord-occidental de la Mediterrània (incloent Aragó i la regió de Tolosa per a algunes polítiques, potser no totes, dins de la lògica d'una geometria variable, el mateix) que pot passar amb Múrcia i Almeria), és un repte per a la RMB, les riqueses de la qual en termes de coneixement (a través dels seus centres de recerca i universitats), demogràfics i econòmics (empreses capdavanteres, ports i centres logístics de primària importància) hauria de ser valoritzats i canalitzats a través d'instruments de governança apropiats que fomentin tant la multimodalitat i capil·laritat del transport dins de la pròpia RMB com la interconnexió amb altres regions metropolitanes. Un exemple clar és el servei ferroviari en estudi per posar en marxa trens euroregionals ràpids entre les principals ciutats catalanes i occitanes passant pel túnel del Pertús. Basant-se en aquestes noves connexions Barcelona, Montpeller i Tolosa (que ja van cooperar conjuntament a la xarxa de ciutats C-6) podrien promoure accions per enfortir les relacions entre les economies de les seves regions metropolitanes en el marc de l'espai macroregional. De la mateixa manera, una aposta clara pel Corredor Mediterrani en amplada internacional de mercaderies reduiria el nombre de camions circulant per la regió metropolitana i alleujaria congestió, accidentalitat i emissions de gasos amb efecte d'hivernacle.
En la perspectiva d'infraestructura estratègica, la implementació del Corredor Mediterrani permet aprofundir en les sinergies adequades, tant a nivell sectorial com a escala territorial, per aconseguir avantatges competitius en el teixit productiu afectat pel radi d'acció d'aquest projecte. Aquest augment de la competitivitat econòmica tindrà un impacte directe en l'augment de les exportacions amb la conseqüent millora del PIB i la creació d'ocupació. D'altra banda, la cohesió social i territorial es produirà quan, mitjançant una vertebració del territori mitjançant l'execució de la infraestructura del corredor, resulti una millora dels serveis de transport, augmentant freqüències i millorant la fiabilitat dels temps de viatge entre grans ciutats (hubs, al seu torn, de xarxes menors), produint l'efecte desitjat, una major integració dels grups socials a les comunitats. Inevitablement, els serveis vénen marcats pels estudis de demanda i, en base a les conclusions, és quan s'han de fixar les inversions per aconseguir una infraestructura adequada. Al Corredor Mediterrani ens trobem amb nodes que no estaven connectats (“missing links”) com per exemple la inexistència d'una connexió per ferrocarril entre Múrcia i Almeria i amb colls d'ampolla (“bottlenecks”) o connexions que sí que existeixen però que no poden satisfer una demanda actual com ara la saturació en alguns trams, la cruïlla de grans ciutats (Barcelona, València) o el pas transfronterer. D'altra banda, cal dotar els territoris i les infraestructures que el vertebra d'una resiliència adequada per poder fer front a eventualitats com la causada pel COVID-19. Sobre això cal destacar el paper que ha jugat el ferrocarril quan va poder assegurar determinades cadenes de proveïment tan necessàries en determinats moments pic de la pandèmia.
A l'àmbit metropolità de Barcelona tots aquests elements es poden traslladar amb el corresponent factor d'escala. A la RMB es poden trobar sinergies entre els diferents nuclis que el componen, i no només mirant cap a la ciutat de Barcelona sinó millorant o creant noves infraestructures que permetin assolir un avantatge competitiu i enfortint la cohesió entre la resta dels territoris i grups socials que la componen. Una de les oportunitats més grans que té la regió metropolitana és la concentració de nuclis urbans, centres de producció i infraestructures estratègiques com són el port, aeroport de Barcelona, l'Autopista A-7/E-15 i el Corredor Mediterrani. Hem de reflexionar com, en aquesta iniciativa, inserir-les en un context geogràfic i econòmica més gran amb valor afegit extra. Per aquest motiu, cal analitzar la mobilitat de forma sistemàtica per poder concloure aquelles que no estan satisfetes mitjançant l'extensió de la xarxa de metro i tramvia perquè no serveixi gairebé amb exclusivitat a la ciutat de Barcelona. A més, cal continuar potenciant els serveis prestats per FGC i RENFE i les seves infraestructures associades per poder connectar entre si els nuclis urbans que orbiten al voltant de la ciutat de Barcelona.
Amb relació a la marca i la identitat metropolitana, els elements a promoure per assolir un major equilibri territorial són aquells que afecten la cohesió social, territorial, creació d'ocupació i especialment la sostenibilitat ambiental. És especialment aquest darrer element el que ara mateix està més sobre la taula. No hi ha dubte que, si s'aconseguís aquest anhelat equilibri territorial, s'escurçarien les distàncies a recórrer amb la reducció subsegüent de la contaminació atmosfèrica i reducció en l'emissió de gasos d'efecte hivernacle. D'altra banda, cal sensibilitzar les administracions que concentren els recursos públics perquè en destinin una part al coneixement de les variables essencials que intervenen a la RMB. En el nostre cas, entenc que el món universitari pot contribuir de manera substancial per aconseguir aquest objectiu.
La regió metropolitana de Barcelona i la regió metropolitana de València han d'assumir un paper de lideratge que permeti posar en valor la competitivitat econòmica del teixit productiu i enfortir la cohesió social i territorial de la regió econòmica, tot plegat sota el paraigua d'un desenvolupament mediambientalment sostenible l'objectiu del qual sigui la reducció de la contaminació atmosfèrica i de l'emissió de gasos amb efecte d'hivernacle. Per assolir aquest objectiu, el Corredor Mediterrani pot jugar un paper fonamental, una palanca de canvi que permeti millorar la mobilitat dels ciutadans i el transport de mercaderies a la regió. Un exemple se'n podria concretar en la creació de nous serveis de transport ferroviaris que connectessin les ciutats de l'arc mediterrani. S'ha sentit alguna vegada la veu de València i Barcelona, de les ciutats i de les àrees metropolitanes, a l'hora de decidir els serveis, per exemple, de l'Euromed que les uneixen? S'ha tractat mai amb l'operador si els horaris i les freqüències d'aquests serveis entre València i Barcelona (o des d'Alacant a Girona) s'adapten a les necessitats de les ciutats i àrees metropolitanes respectives en relació amb les polítiques de mobilitat, de turisme. , de fires i de negocis? Cal que les ciutats i les regions metropolitanes entenguin que gràcies a l'execució d'aquest Corredor se solucionaran els problemes tècnics d'amplada de via, electrificació i instal·lacions de seguretat diferents, obrint noves possibilitats per enllaçar-les amb la resta de les metròpolis d'Europa, mitjançant , per exemple, els trens nocturns o mitjançant serveis ràpids. S'ha sentit la veu dels que serien els principals beneficiaris d'una comunicació ferroviària àgil i sostenible amb la resta d'Europa? A més, pel que fa al trànsit de mercaderies, amb el Corredor es podrà evitar la ruptura de càrrega a Port Bou permetent una connexió directa entre les regions transfrontereres. D'altra banda, aquesta euroregió -o l'estructura que calgui- podria assumir el paper promotor dels estats espanyol i francès policèntrics donant pas a connexions transversals i evitant així la centralització de les seves xarxes d'alta velocitat.
D'altra banda, són molts els elements comuns que compartim a la gran regió econòmica mediterrània, però sens dubte el projecte Corredor Mediterrani pot servir com a punta de llança per millorar i impulsar les relacions dels diferents agents socials, polítics i econòmics de la regió. Per primera vegada a la història, tenim un gran projecte en comú que a manera exemple podria derivar a buscar aliances entre els ports de la seva façana mediterrània davant d'altres façanes portuàries europees. Respecte a aquelles actuacions que poden servir per impulsar el Corredor Mediterrani, més enllà de l'aliança comentada, també ha de servir per buscar una sincronització més gran en l'execució d'infraestructures situades a banda i banda de la frontera. Com saben, de ben poc servirà que el Corredor estigui finalitzat en una banda de l'equació mentre que a l'altra es mantingui en el seu estat original convertint aquesta relació en una inequació, una desigualtat en què bàsicament perdrem tots.
D'aquí la importància d'entendre que aquesta infraestructura adopta una perspectiva multiescalar, que inclou des de la connexió capil·lar amb les xarxes locals fins al disseny més poderós d'una Xarxa Transeuropea de Transports, armadura i suport d'una Europa molt més unida, cohesionada i sostenible.
Per saber-ne més pots trobar altres documents relacionats amb la metròpoli oberta aquí, on també podràs consultar el paper original sencer d'aquest article.
Les opinions dels autors i les autores no representen necessàriament el posicionament del PEMB.