L'evolució a l'alça del ús de la bicicleta a Barcelona és un fet. Un fet que ha costat més de 10 anys implementar, i que els darrers anys s'ha consolidat.
En el següent gràfic es pot veure l'evolució de l'ús de la bicicleta a la ciutat de Barcelona.
Aquesta tendència però, no s'ha donat a la resta de la Regió Metropolitana de Barcelona. I la pregunta és: Què ha fet Barcelona que no s'ha fet a la seva Regió Metropolitana? Doncs la recepta és bàsica i coneguda i s'ha estat implementant a la majoria de territoris amb el cotxe des dels anys 40. La fórmula aniria de la següent manera:
I tot això amb l'impuls de la iniciativa pública.
En l'exemple del cotxe, totes aquestes fites es poden trobar amb una cronologia més o menys comuna arreu del món occidental. I si concretem en l'Estat Espanyol, les fites serien les següents:
1940 – 1950
>“Plan Peña” y Plan de Modernización de las Carreteras Españolas. Amb aquests dos plans es van establir els criteris de nomenclatura i es van jerarquitzar les carreteres existents i planificar aquelles que necessitaven millores a l'establir-se com eixos d'alta capacitat.
1950 – 1960
>Creació de la SEAT a través d'una iniciativa pública, l'INI (Institut Nacional d'Història). Aparició dels primers utilitaris (SEAT 600) i de formes de finançament per a la classe mitjana.
>Creació de la DGT. La creació d'aquesta direcció va permetre establir una normativa de circulació comuna.
1967
>Programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos). Aquest programa va establir uns criteris unificats d'obligat compliment per a la infraestructura viària espanyola.
I tot això acompanyat de grans esforços de la majoria de ciutats per a fomentar el trànsit de cotxes: restricció de les zones de vianants, eliminació de tramvies, soterraments ferroviaris i facilitació de l'aparcament en via pública de qualsevol vehicle a motor. No és fins als anys 80 que es comencen a implementar sistemes d'estacionament regulat a la calçada.
Per tant, per a la bicicleta metropolitana, quina seria la recepta adequada? Doncs una possible versió ja apareix al tan oblidat Pla Estratègic de la Bicicleta de Catalunya (2008 - 2012) que definia aquests passos a seguir entre els seus eixos estratègics bàsics:
Tot i ser un pla poc executat, poc a poc i des de diferents organismes, s'han anat fent passes per a desenvolupar aquests eixos estratègics.
Per tal de construir una xarxa pedalable, són destacables dos projectes: un referent a l'RMB i un altre referent als 36 municipis de l'AMB. El primer, “Definició de la xarxa ciclable metropolitana de Barcelona i actuacions de millora en àmbit interurbà”, de l'any 2012, va ser encarregat per l'ATM per definir una possible xarxa clicable jerarquitzada a l'RMB i inventariar l'estat actual dels itineraris definits. A partir d'aquest document, des de l'AMB, es va desenvolupar el projecte BICIVIA, un projecte que ja estableix una xarxa principal per als 36 municipis de l'àrea metropolitana. Aquesta xarxa, a més a més, estableix uns criteris de disseny, així com una nomenclatura comuna.
Pel que fa la resta d'eines per a fomentar la mobilitat en bicicleta, el Pla Metropolità de Mobilitat Urbana tradueix en mesures a desenvolupar tots els objectius estratègics citats anteriorment:
A banda d'aquestes mesures, i en la línia de homogeneïtzar les normatives d'ús i circulació de les bicicletes, al maig del 2018 es va fer la primera sessió de treball sobre Ordenances de la Bicicleta.
Un altre dels punts és l'ús de la bicicleta per als desplaçaments als polígons d'activitat econòmica, que suposa un dels gran reptes a assolir dins el canvi necessari en la mobilitat metropolitana, i en el qual es treballa tant des de l'AMB, amb el projecte BICIEMPRESA, com des de la Diputació de Barcelona, amb l'impuls per al desenvolupament dels plans de mobilitat dels polígons industrials.
Finalment, i a l'espera de l'aprovació i publicació del pdM i del PDI de l'ATM, i fent el seguiment dels documents generats durant la fase de redacció, de ben segur que contindran les mesures necessàries per a escalar aquells projectes que han funcionat tant a Barcelona com als 36 municipis de l'AMB.
Caldrà encara un temps, però, per a poder concretar totes aquestes mesures, coordinar-les a nivell de la regió metropolitana i arribar a acords amb tots els actors implicats per a acabar d'implementar-les. Això sí, almenys podem comprovar que les bases i estratègies són les correctes i que, un cop implantades, aquestes mesures suposen grans augments de l'ús de la bicicleta. Serà doncs temps d'anar veient la seva evolució i mesurar-ne l'èxit.
Les opinions dels autors i les autores no representen necessàriament el posicionament del PEMB.