La mobilitat com a servei a l'RMB: sostenible, inclusiva i amb perspectiva d'euroregió
Metròpoli Resilient
El futur de la mobilitat metropolitana de Barcelona cal projectar-la des de la resiliència perquè es preveu un context amb canvis considerables (impactes associats al canvi climàtic, crisis energètiques, crisis per escassetat de materials, revolucions tecnològiques). Per tant serà essencial que la mobilitat pugui ser en cada moment el més eficient possible.
En aquest marc el sector de la mobilitat sostenible, entesa com a proveïdora de serveis, és una oportunitat, i en aquest sentit és estratègic articular una política pública de metròpoli i de país que preservi la continuïtat del teixit industrial. Per això caldrà una governança que aposti per a una reflexibilitat territorial, es a dir, relacions reflexives que impliquen aprenentatge i generació d'economia d'innovació, i apostar per la transformació dels sectors econòmics per a que puguin ubicar-se en la nova economia globalitzada. Per això es proposa l'articulació d'una missió de mobilitat sostenible entesa com a serveis, que aposti per una metròpoli inclusiva des de la mobilitat. Aquesta governança de l'àmbit de la regió metropolitana de Barcelona ha de tenir en compte la relació de la regió metropolitana amb el govern de la Generalitat i una perspectiva d'euroregió (Barcelona-Lió) que consolidi les economies d'aglomeració.
El futur de la mobilitat metropolitana de Barcelona en context
Les metròpoli en les properes dècades han de considerar escenaris que avaluïn la seva resiliència, ja que a l'entorn es generaran canvis estructurals successius (impactes associats al canvi climàtic, crisis energètiques, crisis per escassetat de materials, revolucions tecnològiques). Cerdà deia que 'la vialitat no és indubtablement la vida d'un poble, però sí la manera única de manifestar-se i funcionar d'aquesta vida.' (Cerdà, TVU, 646). Per tant serà essencial que la mobilitat pugui ser en cada moment el més eficient possible.
Una simulació elaborada en el Projecte MEDEAS (Solé, 2020) assenyala que l'evolució econòmica, de consum d'aigua i de materials es significativament diferent segons es prenguin mesures vinculades a la petjada ecològica o es continuï amb el model “business as usual”. Dels resultats de la simulació es constata que a l'àmbit europeu la situació és més crítica que en el cas d'escenari Món, ja que Europa és més dependent de les energies fòssils (fig.1). En qualsevol cas l'economia mesurada en PIB (GDP) caurà a partir de la dècada 2030, especialment pels efectes dels peakoils de les energies fòssils (petroli i gas principalment) així com de diferents materials rars (liti, cadmi, cobalt, etc.) (veure fig.1).
L'emergència climàtica haurà d'implicar principalment mecanismes d'adaptació del territori. El canvi de les condicions climàtiques implicarà moviments de poblacions i alteracions de les economies. Donat aquest context cal prendre en consideració tota una sèrie de riscos (fig.2), que caldrà afrontar i que tindran conseqüències en el territori i la seva mobilitat. En aquest sentit, caldrà posar especial atenció, a banda de la prosperitat del territori, al que es denomina justícia climàtica, és a dir, avaluar l'impacte que els efectes del canvi climàtic tindran en les poblacions mes desafavorides.
L'economia del territori té grans expectatives en la nova revolució associada al desenvolupament de la intel·ligència artificial (IA) aplicada als diferents sectors de l'economia. Els efectes ja s'albiren amb la introducció de les empreses GAFAM (Google, Amazon, Facebook, Apple i Microsoft) (Cuesta, 2021). De fet, la introducció de l'IA i la nova globalització ja estan afectant en el repartiment de poders a les metròpoli. Cada cop es fa més evident que la financiarització de l'economia porta a un moviment de capitals de fons inversors que busquen rendibilitats a curt termini, deslligades de la implicació al territori. A més apareix una especulació immobiliària vinculada a la col·locació de capitals davant la incertesa. Això genera una veritable transformació dels teixits urbans que cada cop s'accentuarà més.
Fig.1. Simulació d'escenaris del Projecte MEDEAS que preveu els efectes del canvi climàtic, l'escassetat de materials, l'evolució de les eficiències de les energies i les dinàmiques econòmiques amb dos escenaris: Business as usual (BAU, negocis com sempre)(línia verda al gràfic) i Green Growth (OLT, estratègia verda) (línia vermella). Considera els àmbits del Món (A i B) I d'Europa (D i E). Font: Solé et alii (2020).
Fig.2. Tipologies de riscos i les seves relacions. Font: Magrinyà, 2019. Reelaboració pròpia a partir de World Economic Forum, The Global Risks. Report 2018.
En paral·lel, l'antiga societat industrial s'està transformant en una societat hiper-industrialitzada on el nou capitalisme productiu genera grans conglomerats que vinculen productes i serveis (Veltz, 2017). Els territoris metropolitans han d'estar ben ubicats en aquesta nova reestructuració de poders. Una dada significativa es el petit nombre d'empreses multinacionals catalanes o d'influència metropolitana de Barcelona que estiguin ben articulades amb aquest nou entramat hiperindustrial en construcció. La metròpoli de Barcelona pateix clarament aquesta transformació per ser una de les metròpoli més industrialitzades d'Europa.
Si no hi ha una reflexibilitat territorial (Storper, 2017), és a dir, consensos en les línies més estratègiques del territori, per a la generació de relacions reflexives que impliquen aprenentatge i generació d'economia d'innovació, serà difícil apostar per la transformació sectors per a que puguin ubicar-se en la nova economia globalitzada. La transició energètica i l'adaptació al canvi climàtic són oportunitats que té aquest territori. D'aquesta reflexibilitat dependrà el bon funcionament de la metròpoli i la seva prosperitat i inclusivitat.
En aquest marc, el sector de la mobilitat sostenible, entesa com a proveïdora de serveis, és una oportunitat, i en aquest sentit és estratègic articular una política pública de metròpoli i de país que preservi la continuïtat del teixit industrial. L'articulació de la missió d'una mobilitat sostenible entesa com a serveis implica la combinació d'una sèrie d'accions i projectes:
- el pas d'una organització del territori físic segons una mobilitat del vehicle privat a l'organització del territori segons modes de mobilitat activa i de millora de l'entorn urbà, que promocionin la proximitat, enfront de l'accessibilitat. L'experiència de la NXB, la Superilla Barcelona i els eixos verds, així com la millora del entorns escolars expliciten una línia que cal estendre a la metròpoli.
- l'evolució i consolidació de nous motius de mobilitat i formes de mobilitat per combinació de modes i intermodalitat que es desenvoluparan a partir del concepte de mobilitat com a servei (MaaS). Això es possible pels nous mitjans d'informació i serveis associats a la mobilitat que evolucionaran pel desenvolupament de la intel·ligència artificial. El símptoma més clar es l'aparició d'apps de transport a la demanda o de plataformes que desenvolupen nous serveis (EIT Urban Mobility es un referent. Veure: European Union Foundation (2021)).
- el desenvolupament de noves activitats durant els trajectes gràcies a la creació de vehicles autònoms. Hi haurà un desenvolupament econòmic vinculats a les tecnologies electròniques associades a vehicles de transport de les quals a la metròpoli es disposa d'empreses catalanes que lideren aquest procés (CCOO, 2019).
- l'aparició de nous modes de transport segons l'energia utilitzada: motors híbrids (connectats o no), motors elèctrics, motors d'hidrògen. Però també motors de benzina i gas d'alta eficiència (2l/100km) que existiran mentre no desapareguin aquestes fonts d'energia i les reglamentacions de les metròpoli ho permetin. La metròpoli va generar empreses que van desenvolupar tecnologia en molins de vent que malauradament no es va recolzar (Ecotècnia) però que encara disposa un entorn d'innovació tecnològica que cal reforçar (Ajuntament Barcelona, 2018)
- l'aparició d'una economia circular vinculada als materials a utilitzar per a la construcció de vehicles que oferiran els diferents serveis. Amb l'escassetat de materials, hem de promoure les 6 R (redissenyar, reutilitzar, reparar, remanufacturar, reciclar, recuperar) (fig.3). L'AMB i l'Ajuntament de Barcelona han desenvolupat un Pla estratègic d'Economia Circular que caldrà impulsar (Santkowsky, H., Kuchinov, V. Magrinyà, F. (2019)), orientat també al reciclatge associat a components dels vehicles de transport.
Vers la configuració d'una missió de mobilitat sostenible de serveis
Si estem per a una metròpoli resilient i pròspera hem de desenvolupar innovació i creativitat. Per això es essencial organitzar una missió al servei de la mobilitat activa i sostenible i saludable, de la introducció de la MaaS (com organitzem el desplaçament?, que fem en el desplaçament?), del desenvolupament de sistemes energètics renovables dels diferents modes de transport, i del desenvolupament d'una economia circular associada al sector.
Fig.3. Diagrama del sistema d'economia circular. Font: Ellen MacArthur Foundation, SUN, and McKinsey Center for Business and Environment; Drawing from Braungart & McDonough, Cradle to Cradle (C2C). https://www.ellenmacarthurfoundation.org/circular-economy/interactive-diagram (Enllaç extern)
El discurs de construcció d'infraestructures (Pla Director d'Infraestructures) ha de passar al discurs d'oferir nivells de serveis al territori entenent tots els modes de transports i serveis gestionats per un únic operador planificador i gestor de mobilitat sostenible.
Un pla estratègic ha d'anar més enllà d'instruments aïllats (posada en marxa de la T-Mobilitat, inversions en Rodalies, extensió dels carrils bici, Pla Vallès, alternatives de peatge-vinyeta). Un pla estratègic de mobilitat sostenible ha de promoure que hi hagi un lideratge públic de la mobilitat com a servei (veure fig.3) que controli i governi les diferents empreses, serveis i pressupostos, per tal d'aconseguir els objectius d'oferir un servei de qualitat a tot el territori, de reduir consums energètics i que sigui saludable.
Tal com hem esmentat anteriorment, cal introduir el concepte de reflexivitat territorial (Storper, 1997) en l'economia de la mobilitat com a servei. Es a dir, cal ser capaços d'organitzar escenaris en les quals les relacions entre les diferents organitzacions, publiques i privades, siguin generadores d'aprenentatges que es reincorporin a l'economia de la mobilitat com a servei. En aquet sentit és essencial un lideratge públic que guiï i marqui les convencions i regles de joc per facilitar aquest aprenentatge.
La gestió pública i transparent de la informació sobre la mobilitat per a què les millores en el seu coneixement siguin compartides i reincorporades al sistema és essencial. Si no hi ha unes regles de joc clares en la gestió de la informació com a bé comú al servei de la comunitat, serà difícil aconseguir la implementació de la gestió del transport a la demanda, i la generació de coneixement a partir dels seus operadors. La capacitat de generar coneixement en aquest sentit dependrà d'un lideratge públic molt més clar. Avui existeix una fragmentació institucional (municipis, AMB, ATM, Direcció de Serveis de Transport per Carretera de la Generalitat de Catalunya, Barcelona Activa, Acció) que no ajuda a aquesta reflexibilitat territorial. En aquest sentit l'experiència de Transport for London (Transport for London, 2019) o de l'Aglomeració de Lyon (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l'Agglomération Lyonnaise, SYTRAL) (SYTRAL, 2017) n'haurien de ser referents. A més cal destacar que Barcelona disposa de la seu del EIT Urban Mobility, com a centre d'innovació de serveis de mobilitat, que acull iniciatives de 13 ciutats europees.
La mobilitat està íntimament associada a la reconversió del sector automòbil, que ha de passar de fabricar vehicles a oferir serveis de mobilitat. En aquest marc és essencial crear un pool universitari-tecnològic de recerca-producció industrial al voltant del qual s'articulin diferents hubs de ciència i tecnologia amb lideratge públic (Mazzucato, M. and Dibb, G. (2019)). En aquesta perspectiva es essencial partir dels hubs existents per a reforçar-los (PEMB-AMB-Àrea de Planificació Estratègica, 2019c) (veure fig.4).
Fig.4. Ubicació en el territori dels diferents tipus d'Innovació: Producció; Disseny, Enginyeria i Tecnologia; Recerca i Acadèmia. Font: PEMB-AMB-Àrea de Planificació Estratègica (2019).
Una mirada a la realitat dels territoris d'innovació de la regió metropolitana de Barcelona destaca dos grans centres productius (SEAT Martorell i Zona Franca) així com d'altres secundaris (Badalona Polígon Sud, Bon Pastor, Sant Cugat-Rubí) i tres pols de Disseny, Enginyeria i Tecnologia (22@, BSC-UPC-Alta Diagonal, BCN Zona Alta, aquests dos darrers desconnectats).
Fig.5. ‘Future of Mobility' grand challenge. Font: UCL Commission for Mission-Oriented Innovation and Industrial Strategy (MOIIS) co-chaired by Mazzucato, M. and Willetts, D. (2019).
Per al desenvolupament de la missió d'una mobilitat sostenible de serveis per al territori metropolità de Barcelona és interessant plantejar un lideratge públic que impulsi i coordini els diferents hubs (MaaS, energies renovables i economia Circular) i les seves interaccions. En una perspectiva territorial caldria impulsar centres d'innovació i teixit associat. Els territoris més favorables serien la suma de l'Extensió del 22@ per damunt de la Diagonal (l'Escocesa), el Campus Sud UPC i els polígons de Badalona -Polígon Sud (Tres Xemeneies) i Bon Pastor (Node d'Economia Circular, interconnectats pel Tramvia i el Bus V33.
Per al seu desenvolupament i metodologia, un cas de referencia seria el model desenvolupat pel Regne Unit al voltant del Futur de la Mobilitat (veure fig.5) que en el cas de la Metròpoli de Barcelona s'hauria de concentrar en els següents eixos:
- Establiment d'un MaaS a l'escala de la regió metropolitana (Acord UPC-EIT Urban Mobility-Aj. BCN-AMB-ATM-Generalitat de Catalunya-Direcció de serveis de mobilitat)
- Desenvolupament d'energies renovables associades als sistemes de mobilitat (Tres Xemeneies-BIT-Habitat)
- Establiment d'un Programa d'Economia Circular associat al sector de la mobilitat (Bon Pastor-Aj. BCN-AMB-Agencia Catalana de Residus)
- Planificació de territoris amb mobilitat saludable (ISGlobal-AjBCN)
- Mobilitat inclusiva i amb mirada de gènere, articulada al voltant de la ciutat dels 15 minuts a tots els barris (EIT Urban Mobility-UPC, AjBCN, AMB).
Per saber-ne més pots trobar altres documents relacionats amb la metròpoli resilient aquí, on també podràs consultar el paper original sencer d'aquest article.
Les opinions dels autors i les autores no representen necessàriament el posicionament del PEMB.