Any nou, tarifes noves? Per un nou sistema tarifari del transport públic
- David Rodríguez - Secretari tècnic del PEMB
- 22-01-2024
- 507 Lectures
En aquest article, David Rodríguez apel·la a la necessitat de pensar un nou sistema de tarifes adaptat al segle XXI i als reptes actuals, gairebé un quart de segle després de la implementació del model actual. En aquest sentit, demana un sistema que tingui en compte la distància com un element no lineal, els salts de preus entre diferents zones i títols, que incentivi el transvasament modal per a famílies i petits grups en usos puntuals, un sistema de cofinançament del servei adaptat a un context d'emergència climàtica, i consensuat pels actors públics i privats de la regió.
El primer del gener del 2001, tot just un any abans de la introducció de l'euro a les nostres vides, Barcelona va viure un altre Big Bang, circumscrit en aquest cas al transport públic. Per primer cop a la història, i després de molts anys de discussions i treballs, s'establia un sistema de tarifes unificades per al transport públic, amb independència de l'operador, basat en la delimitació per zones tarifàries.
Els elements de la nova estratègia tarifària eren tres: el preu del trajecte es calculava de manera simplificada en funció de la distància i de manera lineal; la persona usuària comptava amb un ventall limitat d'opcions pel que fa a bitllets i abonaments per escollir, en funció de l'ús que en fes; i finalment, s'esperava que en conjunt es cofinancés a parts iguals entre l'aportació de les persones usuàries i les aportacions de les diferents administracions.
D'ençà d'aquell moment, el sistema tarifari ha experimentat relativament poques variacions, més enllà del suport físic. Els únics canvis de gran entitat han estat relativament recents i han consistit en unificar en una única zona els 36 municipis de l'AMB; crear un sistema de descomptes prou generós per a infants (T-16) i joves (T-Jove); i incentivar les tarifes d'ús més intensiu (com la T-Usual), en detriment dels usos més puntuals.
Malgrat aquesta relativa robustesa, hi ha alguns aspectes que no s'han pogut acabar de solucionar. Per exemple, el sistema de zones permetia simplificar molt els càlculs, però genera situacions paradoxals: es pot viatjar, per exemple de Castelldefels fins a Montgat Nord abonant únicament una zona, però en canvi cal abonar-ne dues per anar de Castelldefels fins a Garraf; o que desplaçar-se entre Terrassa i Sabadell impliqui abonar dues zones si es va en FGC... però només una si es va en Rodalies.
Així mateix, el ventall de títols de transport presenta també algunes disfuncions. En el seu dia, i per restriccions tecnològiques del suport, el sistema de títols es va haver de basar en un nombre limitat d'opcions, que anaven del bitllet senzill a l'abonament il·limitat, amb un sistema de preus que intentava primer els usos més intensius en detriment dels usos més esporàdics. A la pràctica, però, el títol de 10 viatges, multipersonal i sense caducitat definida, va ser el que durant molts anys va gaudir de major popularitat. Només amb un canvi de les condicions, passant a ser unipersonal, i sobretot arran de l'abaratiment en termes relatius de l'abonament mensual, ha fet que aquest hagi anat perdent popularitat.
La combinació de títols i zones fa, a més, que algunes opcions acabin essent força oneroses. Així, per exemple, un abonament de sis zones tenia el 2023 un cost de 113,75 euros, abans de bonificacions, el que pot constituir una barrera per a les persones potencials beneficiàries d'aquests títols, que molt sovint no compten amb una altra alternativa de transport. El preu dels títols més esporàdics també pot desincentivar el transvasament del vehicle privat al transport públic per desplaçaments més vinculats al lleure, en especial aquell relacionat amb famílies o grups de persones.
És hora de pensar un nou sistema de tarifes adequat als reptes actuals
Pels motius expressats més amunt, però també pels canvis tecnològics esdevinguts en aquest quart de segle (en especial, la T-Mobilitat), és hora de pensar un nou sistema de tarifes que vagi més enllà d'una actualització cosmètica o de modificacions puntuals.
Al meu entendre, aquests haurien de ser alguns dels principis que l'haurien de guiar:
1. Un sistema que, encara que estigui basat en la distància, aquesta no s'apliqui de manera lineal.
Fixar tarifes basades en el càlcul lineal de la distància acaba perjudicant especialment a aquelles persones que, o bé s'han vist obligades a buscar habitatge fora del seu entorn habitual pels increments de preus dels darrers anys, o bé per la manca de serveis (des d'educatius a comercials, passant pels vinculats a la salut) als seus municipis de residència. A més, el caràcter fortament radial que encara té la xarxa de transport públic fa que la penalització acabi esdevenint doble, tant en termes de temps com de diners.
Un plantejament radical passaria, directament per aplicar una tarifa única, tal i com ja passa amb la T-Jove, o com s'ha proposat a Londres. Des del punt de vista de la teoria de les decisions públiques, és altament difícil que una mesura així pugui tirar endavant, ja que el nombre de persones perjudicades per l'increment de preus del bitllet d'una zona no es compensarà pel nombre de beneficats de la mesura. Una opció més realista, però, consistiria en aplanar la corba de preus, fent que els increments siguin més modestos. D'aquesta manera, fins i tot es podria neutralitzar l'efecte d'aquesta mesura sense haver de recórrer a incrementar el preu dels títols d'una zona.
2. Un sistema que minimitzi els salts de preus dels títols, tant pel que fa a la zona, com al títol pròpiament en sí.
Existeix un ampli consens en què el cost per trajecte hauria de ser decreixent en funció del nombre de desplaçaments realitzats en un període temporal determinat (per exemple, un mes). Ara bé, a la pràctica, i amb el sistema de títols actuals, això no és així, essent els principals perjudicats aquells qui fan un ús relativament regular del servei, però que no arriba a ser prou intensiu com per considerar l'ús d'un abonament mensual. També ho són aquells que han de realitzar viatges diferenciats per zones (per exemple, aquells que fan desplaçaments de dues zones un parell de dies a la setmana i d'una zona la resta).
Afortunadament, sembla que el projecte associat a la T-Mobilitat, si més no, en els seus estadis inicials, anava en aquesta direcció, mitjançant un mecanisme en el que el cost per trajecte anava decreixent de manera progressiva de manera automàtica, evitant la necessitat de realització de càlculs per part de les persones usuàries, o d'haver de fer una previsió de viatges per determinar quin és el títol més convenient.
Font: ATM
3. Un sistema que incentivi el transvasament modal per a famílies i petits grups en usos puntuals.
El sistema tarifari actual penalitza l'ús del transport públic per a petits grups (a partir de dues persones) que fan plegats desplaçaments més o menys puntuals, en tant fa més atractiu l'ús del vehicle privat. Si bé és cert, que l'establiment de la T-16 ha alleugerit de manera significativa el problema als nuclis familiars, encara persisteix en el cas dels adults.
L'experiència de títols de transport de grup petits en altres països (per exemple a Berlin o a Munic), on grups de fins a cinc persones poden viatjar plegades amb un abonament diari que costa una mica més que un d'individual.
4. Un sistema de cofinançament del servei adaptat a un context d'emergència climàtica.
A diferència d'altres països, en els que el cost operatiu del servei recau gairebé en exclusiva en les aportacions de l'usuari, a Espanya es va imposar a partir dels anys vuitanta del segle passat una regla de finançament al 50% entre les persones usuàries i les administracions públiques. La justificació d'aquest cofinançament de l'activitat operativa s'explica com a una manera de premiar l'externalitat positiva que suposa el transport públic enfront del transport privat (menor congestió de les vies públiques, menor contaminació). Ara bé, aquesta regla és arbitrària i tant pot ser un 50/50, com una regla de 1 a 2 o de 2 a 1. En qualsevol cas, sigui quina sigui la regla, cal assegurar la sostenibilitat financera del sistema, tot evitant fugides cap endavant que poden portar a hipoteques futures de la xarxa de transport públic.
5. Un sistema consensuat pels actors públics i privats de la regió.
Un dels grans encerts del procés d'unificació tarifària fou la creació de l'ATM de Barcelona, un consorci on intervenen Generalitat, l'AMB i Ajuntament de Barcelona. D'aquesta manera, iniciatives d'alguna de les entitats consorciades que redundaven en benefici del conjunt de les persones usuàries (per exemple, l'extensió de la zona 1 al conjunt de l'AMB), han estat incorporades de manera més o menys fàcil. No obstant, en aquesta fase de disseny d'una nova estructura caldria comptar amb la participació activa de més actors, que facilitessin incorporar altres visions (per exemple, la de les persones usuàries del transport públic) i també que tinguessin una visió més àmplia i no merament financera.
Una mesura parcialment incorporada al Compromís Metropolità 2030
Al Compromís Metropolità 2030 vam detectar una sèrie de mesures que haurien de dur-se a terme per tal d'assolir les fites marcades a les vuit missions de les que consta el nou pla estratègic. D'aquestes, se'n van prioritzar una quarantena. Dues d'elles, concretament la 25 (desplegament complet de la T-Mobilitat) i la 26 (nou model de governança de la mobilitat adaptat a la Mobility as a Service -MaaS-) estan molt relacionades amb aquesta proposta.
Així mateix, la mesura de cercar un nou model tarifari té alta interrelació amb força de les nostres missions: les més evidents són les de Mobilitat sostenible i segura i la de Nivells de renda suficients, però també impacta en altres missions, com la d'Emergència ambiental i climàtica o a la de Cohesió territorial.
Malgrat moltes d'aquestes mesures s'han d'anar desplegant en el decurs dels propers anys, seria interessant poder activar un debat sobre aquesta en concret. L'experiència de l'anterior procés de definició de tarifes unificades aconsella posar-s'hi quan abans millor, tenint en compte a més, que encara gaudim de la finestra d'oportunitat que ha suposat la bonificació dels abonaments de transport, iniciat l'any 2022.
Les opinions dels autors i les autores no representen necessàriament el posicionament del PEMB.