La nueva movilidad como servicio en la RMB: sostenible, inclusiva y con perspectiva de euroregión
Metrópoli Resiliente
El futuro de la movilidad metropolitana de Barcelona debe proyectarse desde la resiliencia porque se prevé un contexto con cambios considerables (impactos asociados al cambio climático, crisis energéticas, crisis por escasez de materiales, revoluciones tecnológicas). Por tanto será esencial que la movilidad pueda ser en cada momento lo más eficiente posible.
En este marco, el sector de la movilidad sostenible, entendida como proveedora de servicios, es una oportunidad, y en este sentido es estratégico articular una política pública de metrópoli y de país que preserve la continuidad del tejido industrial. Por eso será necesaria una gobernanza que apueste para una reflexibilidad territorial, es decir, relaciones reflexivas que implican aprendizaje y generación de economía de innovación, y apostar por la transformación de los sectores económicos para que puedan ubicarse en la nueva economía globalizada. Por eso se propone la articulación de una misión de movilidad sostenible entendida como servicios, que apueste por una metrópoli inclusiva desde la movilidad. Esta gobernanza del ámbito de la región metropolitana de Barcelona debe tener en cuenta la relación de la región metropolitana con el gobierno de la Generalitat y una perspectiva de eurorregión (Barcelona-Lyon) que consolide las economías de aglomeración.
El futuro de la movilidad metropolitana de Barcelona en contexto
Las metrópoli en las próximas décadas deben considerar escenarios que evalúen su resiliencia, ya que en el entorno se generarán cambios estructurales sucesivos (impactos asociados al cambio climático, crisis energéticas, crisis por escasez de materiales, revoluciones tecnológicas). Cerdà decía que 'la vialidad no es indudablemente la vida de un pueblo, pero sí la manera única de manifestarse y funcionar de esa vida.' (Cerdá, TVU, 646). Por tanto será esencial que la movilidad pueda ser en cada momento lo más eficiente posible.
Una simulación elaborada en el Proyecto MEDEAS (Solé, 2020) señala que la evolución económica, de consumo de agua y de materiales es significativamente diferente según se tomen medidas vinculadas a la huella ecológica o se continúe con el modelo “business as usual” . De los resultados de la simulación se constata que en el ámbito europeo la situación es más crítica que en el caso de escenario Mundo, puesto que Europa es más dependiente de las energías fósiles (fig.1). En cualquier caso la economía medida en PIB (GDP) caerá a partir de la década 2030, especialmente por los efectos de los peakoils de las energías fósiles (petróleo y gas principalmente) así como de diferentes materiales raros (litio, cadmio, cobalto, etc.). ) (ver fig.1).
La emergencia climática tendrá que implicar principalmente mecanismos de adaptación del territorio. El cambio de condiciones climáticas implicará movimientos de poblaciones y alteraciones de las economías. Dado este contexto es necesario tomar en consideración toda una serie de riesgos (fig.2), que habrá que afrontar y que tendrán consecuencias en el territorio y su movilidad. En este sentido, deberá prestarse especial atención, aparte de la prosperidad del territorio, a lo que se denomina justicia climática, es decir, evaluar el impacto que los efectos del cambio climático tendrán en las poblaciones más desfavorecidas.
La economía del territorio tiene grandes expectativas en la nueva revolución asociada al desarrollo de la inteligencia artificial (IA) aplicada a los distintos sectores de la economía. Los efectos ya se vislumbran con la introducción de las empresas GAFAM (Google, Amazon, Facebook, Apple y Microsoft) (Cuesta, 2021). De hecho, la introducción del IA y la nueva globalización ya están afectando en el reparto de poderes en las metrópoli. Cada vez se hace más evidente que la financiarización de la economía conduce a un movimiento de capitales de fondos inversores que buscan rentabilidades a corto plazo, desligadas de la implicación en el territorio. Además aparece una especulación inmobiliaria vinculada a la colocación de capitales frente a la incertidumbre. Esto genera una verdadera transformación de los tejidos urbanos que cada vez se acentuará más.
Fig.1. Simulación de escenarios del Proyecto MEDEAS que contempla los efectos del cambio climático, la escasez de materiales, la evolución de las eficiencias de las energías y las dinámicas económicas con dos escenarios: Business as usual (BAU, negocios como siempre) (línea verde en el gráfico) y Green Growth (OLT, estrategia verde) (línea roja). Considera los ámbitos del Mundo (A y B) y de Europa (D y E). Fuente: Solé et alii (2020).
Fig.2. Tipologías de riesgos y sus relaciones. Fuente: Magrinyà, 2019. Reelaboración propia a partir de World Economic Forum, The Global Risks. Report 2018.
En paralelo, la antigua sociedad industrial se está transformando en una sociedad hiperindustrializada en la que el nuevo capitalismo productivo genera grandes conglomerados que vinculan productos y servicios (Veltz, 2017). Los territorios metropolitanos deben estar bien ubicados en esta nueva reestructuración de poderes. Un dato significativo es el pequeño número de empresas multinacionales catalanas o de influencia metropolitana de Barcelona que estén bien articuladas con este nuevo entramado hiperindustrial en construcción. La metrópoli de Barcelona sufre claramente esta transformación por ser una de las metrópoli más industrializadas de Europa.
Si no existe una reflexibilidad territorial (Storper, 2017), es decir, consensos en las líneas más estratégicas del territorio, para la generación de relaciones reflexivas que implican aprendizaje y generación de economía de innovación, será difícil apostar por la transformación de sectores para que puedan ubicarse en la nueva economía globalizada. La transición energética y la adaptación al cambio climático son oportunidades que tiene ese territorio. De esa reflexibilidad dependerá el buen funcionamiento de la metrópoli y su prosperidad e inclusividad.
En este marco, el sector de la movilidad sostenible, entendida como proveedora de servicios, es una oportunidad, y en este sentido es estratégico articular una política pública de metrópoli y país que preserve la continuidad del tejido industrial. La articulación de la misión de una movilidad sostenible entendida como servicios implica la combinación de una serie de acciones y proyectos:
- el paso de una organización del territorio físico según una movilidad del vehículo privado en la organización del territorio según modos de movilidad activa y de mejora del entorno urbano, que promocionen la proximidad, frente a la accesibilidad. La experiencia de la NXB, la Supermanzana Barcelona y los ejes verdes, así como la mejora de los entornos escolares explicitan una línea que hay que extender a la metrópoli.
- la evolución y consolidación de nuevos motivos de movilidad y formas de movilidad por combinación de modos e intermodalidad que se van a desarrollar a partir del concepto de movilidad como servicio (MaaS). Esto es posible por los nuevos medios de información y servicios asociados a la movilidad que van a evolucionar por el desarrollo de la inteligencia artificial. El síntoma más claro es la aparición de apps de transporte a la demanda o de plataformas que desarrollan nuevos servicios (EIT Urban Mobility es un referente. Ver: European Union Foundation (2021)).
- el desarrollo de nuevas actividades durante los trayectos gracias a la creación de vehículos autónomos. Habrá un desarrollo económico vinculados a las tecnologías electrónicas asociadas a vehículos de transporte de las que en la metrópoli se dispone de empresas catalanas que lideran este proceso (CCOO, 2019).
- la aparición de nuevos modos de transporte según la energía utilizada: motores híbridos (conectados o no), motores eléctricos, motores de hidrógeno. Pero también motores de gasolina y gas de alta eficiencia (2l/100km) que existirán mientras no desaparezcan estas fuentes de energía y las reglamentaciones de las metrópoli lo permitan. La metrópoli generó empresas que desarrollaron tecnología en molinos de viento que desgraciadamente no se apoyó (Ecotecnia) pero que todavía dispone de un entorno de innovación tecnológica a reforzar (Ajuntament Barcelona, 2018)
- la aparición de una economía circular vinculada a los materiales a utilizar para la construcción de vehículos que ofrecerán los distintos servicios. Con la escasez de materiales, debemos promover las 6 R (rediseñar, reutilizar, reparar, remanufacturar, reciclar, recuperar) (fig.3). El AMB y el Ayuntamiento de Barcelona han desarrollado un Plan estratégico de Economía Circular que habrá que impulsar (Santkowsky, H., Kuchinov, V. Magrinyà, F. (2019)), orientado también al reciclaje asociado a componentes de los vehículos de transporte.
Hacia la configuración de una misión de movilidad sostenible de servicios
Si estamos para una metrópoli resiliente y próspera debemos desarrollar innovación y creatividad. Por eso es esencial organizar una misión al servicio de la movilidad activa y sostenible y saludable, de la introducción de la MaaS (¿cómo organizamos el desplazamiento?, ¿que hacemos en el desplazamiento?), del desarrollo de sistemas energéticos renovables de los diferentes modos de transporte , y del desarrollo de una economía circular asociada al sector.
Fig.3. Diagrama del sistema de economía circular. Fuente: Ellen MacArthur Foundation, SUN, y McKinsey Center for Business and Environment; Drawing from Braungart & McDonough, Cradle to Cradle (C2C). https://www.ellenmacarthurfoundation.org/circular-economy/interactive-diagram (Enlace externo)
El discurso de construcción de infraestructuras (Plan Director de Infraestructuras) debe pasar al discurso de ofrecer niveles de servicios en el territorio entendiendo todos los modos de transportes y servicios gestionados por un único operador planificador y gestor de movilidad sostenible.
Un plan estratégico debe ir más allá de instrumentos aislados (puesta en marcha de la T-Mobilitat, inversiones en Cercanías, extensión de los carriles bici, Pla Vallès, alternativas de peaje-viñeta). Un plan estratégico de movilidad sostenible debe promover que exista un liderazgo público de la movilidad como servicio (ver fig.3) que controle y gobierne las diferentes empresas, servicios y presupuestos, para conseguir los objetivos de ofrecer un servicio de calidad en todo el territorio, reducir consumos energéticos y que sea saludable.
Tal y como hemos mencionado anteriormente, es necesario introducir el concepto de reflexividad territorial (Storper, 1997) en la economía de la movilidad como servicio. Es decir, es necesario ser capaces de organizar escenarios en los que las relaciones entre las diferentes organizaciones, públicas y privadas, sean generadoras de aprendizajes que se reincorporen a la economía de la movilidad como servicio. En este sentido, es esencial un liderazgo público que guíe y marque las convenciones y reglas de juego para facilitar este aprendizaje.
La gestión pública y transparente de la información sobre la movilidad para que las mejoras en su conocimiento sean compartidas y reincorporadas al sistema es esencial. Si no existen unas reglas de juego claras en la gestión de la información como bien común al servicio de la comunidad, será difícil conseguir la implementación de la gestión del transporte a la demanda, y la generación de conocimiento a partir de sus operadores. La capacidad de generar conocimiento en ese sentido dependerá de un liderazgo público mucho más claro. Hoy existe una fragmentación institucional (municipios, AMB, ATM, Dirección de Servicios de Transporte por Carretera de la Generalidad de Cataluña, Barcelona Activa, Acción) que no ayuda a esta reflexibilidad territorial. En este sentido la experiencia de Transport for London (Transport for London, 2019) o de la Aglomeración de Lyon (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l'Agglomération Lyonnaise, SYTRAL) (SYTRAL, 2017) deberían serlo referentes. Además, cabe destacar que Barcelona dispone de la sede del EIT Urban Mobility, como centro de innovación de servicios de movilidad, que acoge iniciativas de 13 ciudades europeas.
La movilidad está íntimamente asociada a la reconversión del sector automóvil, que debe pasar de fabricar vehículos a ofrecer servicios de movilidad. En este marco es esencial crear un pool universitario-tecnológico de investigación-producción industrial en torno al cual se articulen diferentes hubs de ciencia y tecnología con liderazgo público (Mazzucato, M. and Dibb, G. (2019)). En esta perspectiva es esencial partir de los hubs existentes para reforzarlos (PEMB-AMB-Área de Planificación Estratégica, 2019c) (ver fig.4).
Fig.4. Ubicación en el territorio de los distintos tipos de Innovación: Producción; Diseño, Ingeniería y Tecnología; Investigación y Academia. Fuente: PEMB-CON-Área de Planificación Estratégica (2019).
Una mirada a la realidad de los territorios de innovación de la región metropolitana de Barcelona destaca dos grandes centros productivos (SEAT Martorell y Zona Franca) así como otros secundarios (Badalona Polígono Sur, Bon Pastor, Sant Cugat-Rubí) y tres polos de Diseño, Ingeniería y Tecnología (22@, BSC-UPC-Alta Diagonal, BCN Zona Alta, estos dos últimos desconectados).
Fig.5. 'Future of Mobility' grand challenge. Fuente: UCL Commission for Mission-Oriented Innovation and Industrial Strategy (MOIIS) co-chaired by Mazzucato, M. and Willetts, D. (2019).
Para el desarrollo de la misión de una movilidad sostenible de servicios para el territorio metropolitano de Barcelona es interesante plantear un liderazgo público que impulse y coordine los distintos hubs (MaaS, energías renovables y economía Circular) y sus interacciones. En una perspectiva territorial habría que impulsar centros de innovación y tejido asociado. Los territorios más favorables serían la suma de la Extensión del 22@ por encima de la Diagonal (Escocesa), el Campus Sur UPC y los polígonos de Badalona -Polígono Sur (Tres Chimeneas) y Bon Pastor (Nodo de Economía Circular , interconectados por el Tranvía y el Bus V33.
Para su desarrollo y metodología, un caso de referencia sería el modelo desarrollado por el Reino Unido en torno al Futuro de la Movilidad (ver fig.5) que en el caso de la Territorio metropolitano de Barcelona debería concentrarse en los siguientes ejes:
- Establecimiento de un MaaS en la escala de la región metropolitana (Acuerdo UPC-EIT Urban Mobility-Ay. BCN-AMB-ATM-Generalitat de Catalunya-Dirección de servicios de movilidad)
- Desarrollo de energías renovables asociadas a los sistemas de movilidad (Tres Chimeneas-BIT-Habitat)
- Establecimiento de un Programa de Economía Circular asociado al sector de la movilidad (Bon Pastor-Aj. BCN-AMB-Agencia Catalana de Residuos)
- Planificación de territorios con movilidad saludable (ISGlobal-AjBCN)
- Movilidad inclusiva y con mirada de género, articulada en torno a la ciudad de los 15 minutos en todos los barrios (EIT Urban Mobility-UPC, AjBCN, CON).
Para saber más, puedes encontrar otros documentos relacionados con la metrópoli resiliente aquí, donde también podrás consultar el paper original entero de este artículo.
Las opiniones de los autores y las autoras no representan necesariamente el posicionamiento del PEMB.