Año nuevo, tarifas nuevas? Por un nuevo sistema tarifario del transporte público
- David Rodríguez - Secretario técnico del PEMB
- 22-01-2024
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En este artículo, David Rodríguez apela a la necesidad de pensar un nuevo sistema de tarifas adaptado al siglo XXI y a los retos actuales, casi un cuarto de siglo después de la implementación del modelo actual. En este sentido, pide un sistema que tenga en cuenta la distancia como un elemento no lineal, los saltos de precios entre diferentes zonas y títulos, que incentive el trasvase modal para familias y pequeños grupos en usos puntuales, un sistema de cofinanciación del servicio adaptado a un contexto de emergencia climática, y consensuado por los actores públicos y privados de la región.
El primero de enero de 2001, justo un año antes de la introducción del euro en nuestras vidas, Barcelona vivió otro Big Bang, circunscrito en este caso al transporte público. Por primera vez en la historia, y después de muchos años de discusiones y trabajos, se establecía un sistema de tarifas unificadas para el transporte público, con independencia del operador, basado en la delimitación por zonas tarifarias.
Los elementos de la nueva estrategia tarifaria eran tres: el precio del trayecto se calculaba de manera simplificada en función de la distancia y de manera lineal; la persona usuaria contaba con un abanico limitado de opciones en cuanto a billetes y abonos para escoger en función del uso que hiciera; y finalmente, se esperaba que en conjunto se cofinanciara a partes iguales entre la aportación de las personas usuarias y las aportaciones de las diferentes administraciones.
Desde ese momento, el sistema tarifario ha experimentado relativamente pocas variaciones, más allá del soporte físico. Los únicos cambios de gran entidad han sido relativamente recientes y han consistido en unificar en una única zona los 36 municipios del AMB; crear un sistema de descuentos lo suficientemente generoso para niños (T-16) y jóvenes (T-Joven); e incentivar las tarifas de uso más intensivo (como la T-Usual), en detrimento de los usos más puntuales.
A pesar de esta relativa robusteza, hay algunos aspectos que no se han podido acabar de solucionar. Por ejemplo, el sistema de zonas permitía simplificar mucho los cálculos, pero genera situaciones paradójicas: se puede viajar, por ejemplo, de Castelldefels hasta Montgat Nord abonando únicamente una zona, pero en cambio hay que abonar dos para ir de Castelldefels hasta Garraf; o que desplazarse entre Terrassa y Sabadell implique abonar dos zonas si se va en FGC... pero sólo una si se va en Cercanías.
Asimismo, el abanico de títulos de transporte presenta también algunas disfunciones. En su día, y por restricciones tecnológicas del soporte, el sistema de títulos se tuvo que basar en un número limitado de opciones, que iban del billete sencillo al abono ilimitado, con un sistema de precios que intentaba primero los usos más intensivos en detrimento de los usos más esporádicos. En la práctica, sin embargo, el título de 10 viajes, multipersonal y sin caducidad definida, fue el que durante muchos años gozó de mayor popularidad. Sólo con un cambio de las condiciones, pasando a ser unipersonal, y sobre todo a raíz del abaratamiento en términos relativos del abono mensual, ha hecho que éste haya ido perdiendo popularidad.
La combinación de títulos y zonas hace, además, que algunas opciones acaben siendo bastante onerosas. Así, por ejemplo, un abono de seis zonas tenía en 2023 un coste de 113,75 euros, antes de bonificaciones, lo que puede constituir una barrera para las personas potenciales beneficiarias de estos títulos, que muy a menudo no cuentan con otra alternativa de transporte. El precio de los títulos más esporádicos también puede desincentivar el trasvase del vehículo privado al transporte público por desplazamientos más vinculados al ocio, en especial aquel relacionado con familias o grupos de personas.
Es hora de pensar un nuevo sistema de tarifas adecuado a los retos actuales
Por los motivos expresados más arriba, pero también por los cambios tecnológicos acaecidos en este cuarto de siglo (en especial, la T-Movilidad), es hora de pensar un nuevo sistema de tarifas que vaya más allá de una actualización cosmética o de modificaciones puntuales.
A mi entender, estos deberían ser algunos de los principios que deberían guiarlo:
1. Un sistema que, aunque esté basado en la distancia, ésta no se aplique de manera lineal.
Fijar tarifas basadas en el cálculo lineal de la distancia acaba perjudicando especialmente a aquellas personas que, o bien se han visto obligadas a buscar vivienda fuera de su entorno habitual por los incrementos de precios de los últimos años, o bien por la falta de servicios (desde educativos a comerciales, pasando por los vinculados a la salud) en sus municipios de residencia. Además, el carácter fuertemente radial que todavía tiene la red de transporte público hace que la penalización acabe convirtiéndose en doble, tanto en términos de tiempo como de dinero.
Un planteamiento radical pasaría, directamente por aplicar una tarifa única, tal y como ya ocurre con la T-Joven, o como se ha propuesto en Londres. Desde el punto de vista de la teoría de las decisiones públicas es altamente difícil que una medida así pueda salir adelante, ya que el número de personas perjudicadas por el incremento de precios del billete de una zona no se compensará por el número de personas beneficiadas de la medida. Una opción más realista, sin embargo, consistiría en aplanar la curva de precios, haciendo que los incrementos sean más modestos. De esta manera, incluso se podría neutralizar el efecto de esta medida sin tener que recurrir a incrementar el precio de los títulos de una zona.
2. Un sistema que minimice los saltos de precios de los títulos, tanto con respecto a la zona, como al título propiamente en sí.
Existe un amplio consenso en que el coste por trayecto debería ser decreciente en función del número de desplazamientos realizados en un periodo temporal determinado (por ejemplo, un mes). Ahora bien, en la práctica, y con el sistema de títulos actuales, esto no es así, siendo los principales perjudicados quienes hacen un uso relativamente regular del servicio, pero que no llega a ser lo suficientemente intensivo como para considerar el uso de un abono mensual. También lo son aquellos que deben realizar viajes diferenciados por zonas (por ejemplo, aquellos que hacen desplazamientos de dos zonas un par de días a la semana y de una zona el resto).
Afortunadamente, parece que el proyecto asociado a la T-Movilidad, cuando menos, en sus estadios iniciales, iba en esta dirección, mediante un mecanismo en el que el coste por trayecto iba decreciendo de manera progresiva de manera automática, evitando la necesidad de realización de cálculos por parte de las personas usuarias, o de tener que hacer una previsión de viajes para determinar cuál es el título más conveniente.
Fuente: ATM
3. Un sistema que incentive el trasvase modal para familias y pequeños grupos en usos puntuales.
El sistema tarifario actual penaliza el uso del transporte público para pequeños grupos (a partir de dos personas) que hacen juntos desplazamientos más o menos puntuales, en tanto hace más atractivo el uso del vehículo privado. Si bien es cierto, que el establecimiento de la T-16 ha aliviado de manera significativa el problema en los núcleos familiares, aún persiste en el caso de los adultos.
La experiencia de títulos de transporte de grupo pequeños en otros países (por ejemplo, en Berlín o en Múnich), donde grupos de hasta cinco personas pueden viajar juntos con un abono diario que cuesta algo más que uno individual.
4. Un sistema de cofinanciación del servicio adaptado a un contexto de emergencia climática.
A diferencia de otros países, en los que el coste operativo del servicio recae casi en exclusiva en las aportaciones del usuario, en España se impuso a partir de los años ochenta del siglo pasado una regla de financiación al 50% entre las personas usuarias y las administraciones públicas. La justificación de esta cofinanciación de la actividad operativa se explica como una manera de premiar la externalidad positiva que supone el transporte público frente al transporte privado (menor congestión de las vías públicas, menor contaminación). Ahora bien, esta regla es arbitraria y tanto puede ser un 50/50, como una regla de 1 a 2 o de 2 a 1. En cualquier caso, sea cual sea la regla, hay que asegurar la sostenibilidad financiera del sistema, evitando huidas hacia adelante que pueden llevar a hipotecas futuras de la red de transporte público.
5. Un sistema consensuado por los actores públicos y privados de la región.
Uno de los grandes aciertos del proceso de unificación tarifaria fue la creación de la ATM de Barcelona, un consorcio donde intervienen Generalitat, el AMB y Ayuntamiento de Barcelona. De esta manera, iniciativas de alguna de las entidades consorciadas que redundaban en beneficio del conjunto de las personas usuarias (por ejemplo, la extensión de la zona 1 al conjunto del AMB), han sido incorporadas de manera más o menos fácil. No obstante, en esta fase de diseño de una nueva estructura habría que contar con la participación activa de más actores, que facilitasen incorporar otras visiones (por ejemplo, la de las personas usuarias del transporte público) y también que tuvieran una visión más amplia y no meramente financiera.
Una medida parcialmente incorporada al compromiso metropolitano 2030
En el Compromiso Metropolitano 2030 vamos a detectar una serie de medidas que deberían llevarse a cabo con el fin de alcanzar las metas marcadas en las ocho misiones de las que consta el nuevo plan estratégico. De ellas, se priorizaron una cuarentena. Dos de ellas, concretamente la 25 (despliegue completo de la T-Movilidad) y la 26 (nuevo modelo de gobernanza de la movilidad adaptado a la Mobility as a Service -MaaS-) están muy relacionadas con esta propuesta.
Asimismo, la medida de buscar un nuevo modelo tarifario tiene alta interrelación con algunas de nuestras misiones: las más evidentes son las de Movilidad sostenible y segura y la de Niveles de renta suficientes, pero también impacta en otras misiones, como la de Emergencia ambiental y climática o a la de Cohesión territorial.
A pesar de muchas de estas medidas se irán desplegando en el transcurso de los próximos años, sería interesante poder activar un debate sobre la misma en concreto. La experiencia del anterior proceso de definición de tarifas unificadas aconseja ponerse cuanto antes, teniendo en cuenta, además, que aún disfrutamos de la ventana de oportunidad que ha supuesto la bonificación de los abonos de transporte, iniciado en el año 2022.
Las opiniones de los autores y las autoras no representan necesariamente el posicionamiento del PEMB.