El transporte público en la cotidianidad de los residentes en el área metropolitana
Metrópoli Cohesionada
- Carme Miralles-Guasch
- 16-02-2022
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El transporte público, sea de gran capacidad (buses y trenes) o de uso individual (bicis, patinetes) debe ser un instrumento de desplazamiento de las cotidianidades de la población. Lo que significa uso fácil, cómodo y que resuelva las necesidades de las movilidades habituales. Para conseguir esto, es necesario trabajar en tres direcciones. Una primera desde los propios transportes, desde las características de velocidad, de capacidad y de mayor o menor flexibilidad en los recorridos. Unos rasgos diferenciales que los ligan con el territorio. Un segundo aspecto a introducir, son las peculiaridades del lugar, en cuanto a densidades, misticidades y vitalidad, que determinan qué medios de transporte pueden operar, pero también la velocidad, el tiempo de desplazamiento y la distancia que se puede recorrer, dibujan la dimensión de los espacios vitales de las personas. La relación entre estas tres variables hace que se pueda hablar de territorios de la lejanía o de la proximidad, unos abocados hacia los transportes mecánicos y otros hacia los transportes activos, con distintos costes ambientales y sociales. La Administración, y éste es el tercer vector, como el actor que planifica y gestiona los transportes y el territorio juega un papel fundamental. Sin olvidar, en ningún caso, que la ciudadanía es diversa y tiene necesidades de desplazamiento distintas, integrar las diversidades de los usuarios para incrementar los niveles de inclusión social debe ser una de las prioridades del sistema.
El transporte público sólo puede tener un relato de éxito, en ningún ámbito metropolitano, si está asociado a la vida cotidiana de su población, y esta condición sólo puede darse si su uso habitual es fácil, cómodo y resuelve las necesidades de desplazamiento que tiene la población. Sin olvidar que estos medios de transporte son imprescindibles, especialmente en los ámbitos urbanos, para abordar la emergencia climática. Religar los transportes, la cotidianidad y la sostenibilidad requiere un abordaje analítico tridimensional, con el fin de que puedan gestionarlo de forma interdisciplinar y complementaria, poniendo a los usuarios en el centro de todas las políticas públicas.
El primer vector es donde se ubicarían los propios transportes, expresado en términos de movilidad, de infraestructuras y de servicios, y no sólo definidos en términos de localización y capacidades, sino también de costes ambientales y sociales. El segundo está situado en el territorio, en su planificación y gestión, en lo que se refiere al planeamiento urbanístico, a la ubicación de los diferentes usos, a la conexión de diferentes escalas territoriales, entre otros. El tercero está conformado por el mapa administrativo, donde confluyen las administraciones locales y supra-locales responsables de las políticas públicas y de gestión.
Las características de los medios de transporte, en cuanto a velocidad y capacidad, se adaptan con mayor o menor fortuna a las diferentes calidades de los territorios. El transporte público, sea viario o ferroviario, requiere de entornos densos y compactos, donde hay un mínimo umbral de población que actúe de demanda latente. Los transportes activos (andar y bicicleta), requieren, más allá de las características anteriores, de espacios donde la proximidad entre las diferentes actividades sea una calidad urbana. La velocidad de unos y otros transportes define su ámbito territorial. Mientras los trenes y los buses se identifican en un entorno urbano o metropolitano, el ir a pie y en bicicleta se ubican en una esfera de barrio. En cuanto al ir a pie, la distancia entre actividades debe expresarse entre los 10 y los 20 minutos, a una velocidad de 4 km/h. Es lo que ahora se ha popularizado como la ciudad de los 15 minutos, un tiempo de desplazamiento que indica unas distancias en torno a los 600/700m. La bicicleta, en cambio, con 15 km/h de velocidad media, triplica su radio de acción respecto al anterior. Unas velocidades, unos tiempos de desplazamiento y unas distancias que ubican los diferentes medios de transporte en ciertos territorios y, al mismo tiempo, definen diferentes escalas urbanas y metropolitanas. Expresante, no sólo complementariedades territoriales sino también de vida cotidiana.
Las ciudades, y con ellas las áreas metropolitanas, están sujetas a dos dinámicas territoriales que se han interpretado como contrapuestas pero que, en la vida cotidiana de sus habitantes, son del todo complementarias. Por una parte, se asiste a una ampliación de la ciudad real, mediante la descentralización y la especialización funcional del entorno urbano, lo que genera una apertura e interrelación con los municipios vecinos y, por tanto, una ampliación física de la ciudad cotidiana. Las metrópolis son una expresión de dinámicas territoriales que apuestan por la lejanía, expresadas en distancia y en tiempo de desplazamiento, y articuladas a lo largo de los ejes viarios de gran capacidad. Un proceso de suburbanización que ha llevado a la reubicación de las actividades cotidianas hacia la periferia, dando lugar a extensas y fragmentadas regiones metropolitanas. Una realidad urbana que ha generado importantes costes ambientales y sociales, especialmente en términos de contaminación, de reducción del territorio agrícola y de un tiempo, destinado a los desplazamientos, especialmente en los recorridos de casa en el trabajo, cada vez, más largo.
Este coste social, expresado en unidades temporales, es el comportamiento de las personas sobre dos ejes, el espacio y el tiempo. Un tiempo, expresado en términos de capital temporal, que está definido dentro de las 24 h., donde es necesario incluir, todas las actividades cotidianas, sean laborales, de cuidados o de ocio. Un marco temporal limitado que implica prioritzar actividades y ajustar los tiempos de desplazamiento cotidiano, para que no sobrepasen unos límites razonables que no pueden superar 60/90 minutos diarios. Por eso mismo, si ir al trabajo requiere de tiempos largos, habrá que compensar las idas a otras actividades cotidianas en tiempos más cortos. Unos tiempos largos y cortos que dibujan diferentes escalas territoriales, las primeras son extensas y lejanas, las segundas son intensas y próximas. La vida cotidiana en las metrópolis se ubica dentro de esta dualidad lejos/próximo, que se expresa en el conjunto de la metrópoli, pero también y el paralelo, en el barrio. Es desde esta perspectiva que debe observarse un fenómeno complementario al fetmetropolitano: la intensificación del barrio, asociado a la búsqueda de proximidad como un valor en auge. Una proximidad que se expresa en los destinos relacionados desde, principalmente en las compras, los cuidados y el ocio, actividades cotidianas el usuario tiene cierta capacidad de decidir las realiza, su espacio de actividad o de vida cotidiana.
Este planteamiento sobre tiempo de desplazamiento y escalas metropolitanesas desarrolló en dos estudios que tienen común que la población investigada trabaja o estudia en un emplazamiento suburbano, aislado de cualquier trama urbana donde, la mayoría, debe realizar viajes largos utilizando medios de transporte mecánico(Declòs-Alió et al.,2017;Vichet al., 2017). Se trata del Campus de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB). Este emplazamiento, limpiamente metropolitano y diseñado desde los preceptos del funcionalismo, nos permite investigar cómo se complementan los tiempos largos y cortos en la movilidad cotidiana y qué percepción tienen los residentes metropolitanos sobre sus espacios vitales en relación a las escalas metropolitanas.
La cotidianidad de los residentes en la región metropolitana se ve afectada por las características de sus desplazamientos habituales, especialmente cuando implican unos tiempos largos y están relacionados con el ámbito laboral. Dada la obligatoriedad y la rigidez de este desplazamiento de conmuting, las personas entrevistadas muestran cierta resignación y expresan estrategias temporales, explícitas e implícitas, que van más allá de la unidad diaria y, a menudo, incluyen un marco temporal semanal. Las estrategias explícitas, orientadas a dar una respuesta directa, están dirigidas a minimizar el tiempo de viaje en relación a los medios de transporte utilizados. En cuanto al transporte público, la estrategia más común es asignar una actividad al tiempo de trayecto (lectura, comunicación por móvil, etc.), a fin de no considerarlo inútil o vacío, llegando a percibirlo como un tiempo propio y de relajamiento. Los usuarios de transporte privado, dada la flexibilidad del medio, intentan modificar los horarios laborales, para evitar congestiones y minimizar el tiempo de viaje. En cambio, ni unos ni otros, expresan preocupación alguna por la distancia existente entre la residencia y el lugar de trabajo, el origen principal de su tiempo de desplazamientos largos. Estas estrategias diarias no son suficientes y es necesario integrar la unidad semanal o incluso mensual, para extender el presupuesto de tiempo de viaje. Por lo que, las estrategias de compensaciones temporales tienen estas tres dimensiones: la diaria, la semanal y la mensual, relacionadas con la disposición de las actividades con la metrópoli. Una característica metropolitana que se expresa en unidades temporales y que afecta especialmente a aquellas personas que tienen dobles y triples jornadas, como son las mujeres en edad activa.
En cuanto a las percepciones de estos ciudadanos, sobre los espacios vitales y cotidianos en relación a las diferentes escalas territoriales, todos ellos se sienten parte de la metrópoli. Son ciudadanos metropolitanos en tanto que sus actividades cotidianas están distribuidas a lo largo de esta realidad territorial. Algunos como una unidad y otros como una suma de espacios más pequeños que conforman un conglomerado metropolitano. Como complemento, algunos participantes también expresan una segunda escala territorial, de menor tamaño, donde realizan actividades habituales no laborales, una dimensión de barrio en torno a sus lugares de residencia, en aquellos espacios donde existen servicios de proximidad y una distribución equilibrada de los usos del suelo. Una multiplicidad de escalas que puede explicarse por el modelo dual de desarrollo urbano de la RMB, en un contexto de territorio relacional, expresado por redes y no por unidades administrativas. Otro elemento interesante es la percepción fragmentada del territorio metropolitano, como resultado de la segregación funcional en ciertas partes de la metrópoli. Todo este reconocimiento cognitivo e identificación personal con ciertos territorios está relacionado con cuestiones de oferta y uso de ciertos medios de transporte y también con la tipología urbana y ubicación de los servicios. E indican cómo se articula la accesibilidad de las personas y su nivel de inclusión social.
El territorio y el transporte no se articulan de forma autónoma, es necesario introducir en el relato el papel de la Administración, protagonista en su planificación y gestión. Una administración que tiene responsabilidades sectoriales y gobierna distintos territorios. En cuanto al tema que nos ocupa, es necesario apostar por una gobernanza que no separe disciplinas y que no fragmente la vida cotidiana. Que entienda que la metrópoli, en todas sus expresiones escalares, y el transporte requieren visiones y estrategias conjuntas.
A partir de ahí se puede responder a las preguntas que se formulaban.
1.¿Cuáles son los elementos clave para asegurar que la población metropolitana tenga acceso a un transporte público adaptado a las trayectorias cotidianas?
El acceso al transporte público en relación con la cotidianidad ha de recoger los elementos expuestos anteriormente. El transporte público debe integrarse en las diferentes escalas territoriales, identificadas como espacios vitales, en la medida en que la ciudadanía realiza sus actividades cotidianas. Además, debe expresarse en forma de red, donde los puntos intermodales minimicen el esfuerzo del usuario en hacer cambios entre diferentes medios de transporte. En este sentido, es necesario pensar las estaciones como puntos intermodales confluyen en ella diferentes medios de transporte. Una asignatura pendiente, especialmente en las periferias de la RMB.
Es importante, también, tratar de forma individualizada los espacios más accesibles del territorio, aquellos que están en torno a las estaciones de treno de los puntos intermodales. Estos lugares deben llenarse de actividades de todo tipo, laborales, residenciales, de equipamiento o de ocio. Y debe hacerse bajo los criterios de sostenibilidad, donde la densidad, la mixticidad y la vitalidad urbana sean sus protagonistas. En este sentido, habría que repensar la idea de park&rides, que ubica alrededor de las estaciones grandes zonas de aparcamientos de coches. Es decir, en los lugares más accesibles de la metrópoli, según este criterio urbanístico, se quieren aparcamientos, una actividad muy poco productiva y que señala una metrópolida de los preceptos funcionalistas, favoreciendo la lejanía y los costes de transporte.
Al concepto de transporte público, recientemente, se han incorporado medios de transportes de uso individual, como son la bicicleta, el patinete y la moto (Personal Mobility Vehicles, PMV), integrándose en el grupo de los transportes más tradicionales, viarios o ferroviarios, de uso colectivo. Son medios de transporte que se han implantado en muchas ciudades y que estando gestionados por empresas privadas o por la administración local, que se consideran de uso público, en la medida en que todos los pueden utilizar (con unas condiciones previas de pago, como el resto de este transporte)con la diferencia de que el uso es personal y la velocidad es mucho menor. Estas características hacen que, los territorios que dibujan sean del todo diferentes a los que, tradicionalmente atribuíamos a los medios de gran capacidad, viarios o ferroviarios. Al mismo tiempo, los perfiles de usuarios también tienen especificidades interesantes.
En cuanto a los territorios, la velocidad de los PMV los ubica en espacios de proximidad, reforzando la idea de barrio en el ámbito metropolitano. Aunque también pueden ser útiles en lo que se llama la última milla, reforzando la idea de la multimodalidad entre diferentes medios de transporte público. En este caso su uso iría asociado a unas distancias más largas ya un territorio más extenso.
Otro tema primordial sobre lo que hay que reflexionar cuando se habla de transporte público (de uso individual y/o colectivo) en relación a las trayectorias cotidianas es los perfiles personales de la población usuaria. La planificación y la gestión del transporte público debe depensarse desde la diversidad que tiene la población que los utiliza, en cuanto a la edad, el género, el nivel cultural, socioeconómico, etc. Hay que partir de la base de que no existe un usuario estándar y que la diversidad expresa necesidades diferentes de infraestructuras y servicios por cada grupo poblacional.
2. ¿Qué tipo de actuaciones favorecen la integración social y urbanística entre barrios metropolitanos?
Incrementar la integración del vector social y territorial requiere cambios en la metodología analítica. En este sentido habría que incorporar dos mejoras metodológicas. Una sería utilizar las unidades temporales (minutos y horas) para entender el territorio. La otra sería introducir el concepto de accesibilidad, no como un atributo espacial, sino como una condición de las personas que residen en la metrópoli. De hecho, estas propuestas de mejora podrían formularse a través de dos preguntas: ¿Cuánto tiempo requieren las actividades y los desplazamientos en la vida cotidiana? Y, ¿qué grupos poblacionales tienen mayor o menor capacidad de llegar a ciertos lugares, en un tiempo y un esfuerzo razonable?
La población entiende y mide el territorio desde unidades temporales, por el contrario el planeamiento territorial y urbanístico lo interpreta con unidades espaciales. Aproximar ambos ejes significa, entre otros elementos, hacer coincidir estas dos unidades de medida, adoptando las unidades temporales en el planeamiento. Las personas, en muy pocas ocasiones, sabemos qué distancia recorremos, en cambio somos perfectamente conscientes cuánto tiempo necesitamos para ir de un sitio a otro y qué proporción hay entre el tiempo de desplazamiento y el tiempo que requiere la actividad que nos motiva salir de casa. La vida cotidiana se mide en tiempo y no en distancia. Por lo que, utilizar la medida de la cotidianidad para planificar y gestionar el territorio permite integrarlo en la vida de las personas y cuestionarse si ciertos preceptos urbanístico permiten ahorrarse tiempo o, por el contrario, lo sustraen.
La respuesta a la segunda pregunta nos hace profundizar en la idea de que los usuarios de los transportes, de todos los transportes, sean privados, público o activos, tienen unos perfiles sociodemográficos concretos. Las personas que son diversas, en relación al lugar que viven, a su renta, nivel cultural, género o edad, y que estas diferencias condicionan la utilización del transporte y del territorio en general, dando lugar a accesibilidades desiguales.
Poder llegar a ciertos lugares para realizar las actividades cotidianas es un atributo individual que condiciona la inclusión/exclusión social. Tener la capacidad de llegar al puesto de trabajo, de recreo, de formación, etc., condiciona la vida cotidiana y genera dinámicas de exclusión. Por este motivo es imprescindible que, en cualquier actuación urbana se formule la pregunta: qué grupos poblacionales podrán llegar y cuáles no. Sólo desde esa perspectiva se podrán planificar espacios más inclusivos.
Para saber más, puedes encontrar otros documentos relacionados con la metrópoli cohesionada aquí, donde también podrás consultar el paper original entero de este artículo.
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