L'alt cost d'aparcar al carrer
- David Rodríguez - Secretari tècnic del PEMB
- 17-09-2020
- 157 Lectures
La covid-19 ha fet que la rentrée d'aquest any tingui unes característiques molt diferents a les dels anys immediatament precedents. El final de la pausa vacacional ha coincidit amb la recuperació de la normalitat que vam perdre fa mig any i, a més, s'hi ha afegit una important transformació de l'espai públic durant els darrers mesos. Així, s'han tancat carrers o s'han reduït carrils per facilitar el trànsit de vianants o per facilitar l'accés a les escoles mantenint uns mínims criteris de seguretat. També han florit les terrasses en calçada, conseqüència de les restriccions d'aforament que imperen (i probablement continuïn una bona temporada) a bars i cafeteries. I a aquestes intervencions extraordinàries s'hi suma l'adopció de mesures que continuen un curs marcat des de fa uns anys, com l'extensió de les zones d'aparcament regulat en calçada. Des de fa uns dies, per exemple, ja no és possible aparcar lliurement a la zona de Vilapicina o la Vall d'Hebron. També s'han multiplicat les motos d'ús compartit, producte d'una licitació pública recent.
Com hom pot imaginar-se, tots aquests canvis no han passat desapercebuts. En unes ciutats que encapçalen els rànquings europeus de densitat o de vehicles, l'espai públic és un bé preuat l'ús del qual entra en competència amb nombrosos usos alternatius. Habilitar carrils per als vianants o per posar terraces implica en molts casos no només reduir els carrils reservats al trànsit de vehicles sinó també eliminar places d'aparcament. No és sorprenent, doncs, que hagin sovintejat les crítiques, algunes d'elles irades, a aquestes decisions.
En altres casos, com l'ampliació de les àrees verdes, també hi ha desacords, menys evidents a priori. Si els veïns dels barris afectats aplaudeixen en general la mesura, ens trobem també a aquells qui els afecta de ple perquè perden la possibilitat de desplaçar-se en cotxe fins al seu lloc de treball o estudi, o perquè veuen com s'elimina una zona d'estacionament gratuït a Barcelona que funcionava de facto com un Park and Ride.
Aquest setembre també serà una mica diferent per a nosaltres. Els darrers anys vam participar en els actes del Parking Day, una iniciativa ciutadana que se celebra el tercer divendres de setembre, coincidint amb la Setmana de la Mobilitat Sostenible. Aquí teniu la ressenya del que vam fer l'any 2018 i el 2019. Enguany, però, la situació sanitària ens han obligat a fer un plantejament diferent, sense activitats presencials, però no per això volíem ignorar l'esdeveniment. És per aquest motiu que m'agradaria reprendre un tema que ara fa tres anys, va escriure la Nel·la Saborit, companya de l'oficina de coordinació: l'alt cost d'aparcar a les calçades de les nostres ciutats.
L'àrea verda, una bona idea amb marge de millora
Durant la segona meitat del segle XX els carrers de les ciutats van anar-se poblant de vehicles, el que va provocar la necessitat de destinar-hi més i més espai, el qual va anar en detriment d'altres usos. Així, es van estrènyer les voreres o, fins i tot, es van eliminar rambles (com el cas de Sant Andreu) per habilitar més carrils de circulació. També hi va haver màniga ampla pel que fa a l'aparcament, el que convertí les illetes centrals de la Gran Via o la Diagonal en aparcaments de vehicles.
A finals de segle la tendència va començar a capgirar-se, derivada de la constatació que una major oferta d'espai viari o d'aparcament generava un augment de la demanda i no resolia els problemes. La construcció d'aparcaments subterranis, bé en edificis, bé en el subsol de carrers i avingudes, va començar a alleujar el problema. També ho va fer l'establiment de les zones blaves, espais pensats per facilitar la rotació de vehicles en zones comercials. El darrer pas, aquest ja superat l'any 2000, fou la creació d'àrees d'aparcament regulat amb preferència per als residents, les denominades “àrees verdes”. La primera zona d'aquestes característiques es posà en servei el 2005 i cobria els districtes de Ciutat Vella i l'Eixample. En poc temps, aquesta es va anar ampliant per cobrir un bon nombre de districtes de Barcelona i, fins i tot, s'estengué a l'Hospitalet de Llobregat, a la zona més propera a la Ciutat de la Justícia.
“Barcelona i el cotxe. Cent anys d'amor i odi”, publicat per l'Ajuntament de Barcelona
Malgrat algunes protestes en la seva fase inicial, aquestes àrees van acabar essent ben acollides, especialment pel veïnat. L'aparcament regulat els facilitava poder aparcar amb facilitat i millorava l'entorn a l'evitar-se l'abandonament de vehicles. Per a l'Ajuntament fou una important font d'ingressos que va permetre poder posar en funcionament un servei de bicicletes compartides (Bicing). I finalment, també es van generar més de 300 llocs de treball de persones que tenien cura de les diferents zones d'aparcament regulat.
Aquesta bona acceptació, però, no amaga que encara hi ha reptes pendents, tal i com hem pogut veure en els darrers mesos. Queden encara zones on l'aparcament continua totalment lliure, amb els problemes que aquest pot plantejar, especialment en aquells punts fronterers a les àrees verdes. Queda pendent també poder abaixar la majoria d'aparcaments de motocicletes i bicicletes a la calçada, en comptes del caòtic aparcament a la vorera. Cal facilitar encara més les zones de càrrega i descàrrega (o de kiss and ride) en un moment on la tendència és a reduir carrils (i per tant, a no poder fer ús de la doble filera). I cal facilitar també que l'espai públic pugui acomodar amb una certa facilitat usos alternatius en cas de necessitat, com en el cas de les terrasses de bars i restaurants instal·lades en els recents mesos. Reptes que difícilment es podran dur a terme mantenint el mateix nombre de places regulades que en l'actualitat.
La solució passa, doncs, per la reducció del nombre de places destinades a l'aparcament en superfície. Pot semblar un maltractament a un col·lectiu automobilista, però objectivament parlant, potser es tracta d'equilibrar una mica la balança. El motiu és que, malgrat siguin zones de pagament, la tarifa de residents (1 euro a la setmana) és pràcticament simbòlica i indueix a una major probabilitat de tinença de vehicles. Aquest fet ha estat demostrat recentment en un article acadèmic els professors Daniel Albalate i Albert Gragera (aquí hi trobareu una versió més divulgativa): als barris on hi ha aquest tipus d'aparcament es detecta un increment de 11 vehicles per cada 1.000 habitants (2,9%), respecte dels que no en tenen. Si l'horitzó s'amplia a cinc anys, l'increment és encara més pronunciat (14,5%). Si la intenció d'aquesta política era reduir l'aparcament en superfície, calen canvis radicals.
Quin preu haurien de pagar els residents?
Des d'un punt de vista conceptual, els conductors haurien de pagar un preu equivalent al cost d'oportunitat de l'ocupació d'aquest espai, ja que altrament es poden generar incentius perversos. Per exemple, deixar al carrer un cotxe al qual pràcticament no se li dona ús ja que el seu aparcament no genera cap cost.
No obstant, resulta molt difícil, per no dir gairebé impossible, posar una xifra a aquest concepte. En primer lloc pel fet que aquest cost és variable per a cadascuna de les 100.000 places en superfície que hi ha al terme municipal de Barcelona, o les desenes de milers de places que hi ha a ciutats com l'Hospitalet, Santa Coloma de Gramenet o Badalona, que depèn de factors com el nombre de motocicletes existents a la zona, el nombre d'establiments que necessiten ampliar terrassa o si algun establiment proposa aquella zona com a àrea de parada per a vehicles amb finalitats comercials, per citar alguns exemples. A més, ens trobem que els usos que poden entrar en competència també estan subjectes a unes taxes que generalment tampoc guarden relació amb el cost d'oportunitat (el cas més clar és el de les taxes relatives a les terrasses, però quelcom similar podria aplicar a la recent taxa per a motocicletes d'ús compartit). Finalment, aquest preu ha d'incorporar variables que impliquen una presa de posició política: prioritzant determinats usos en detriment d'altres (per exemple, fent pagar menys als vehicles de baixes emissions), o també atenent realitats socials que escapen a la lògica econòmica.
Una possible solució a aquest puzle ens la donen Albalate i Gragera: utilitzar els preus d'un aparcament de pagament (en el seu cas un aparcament subterrani de concessió municipal) ens podria donar el límit superior. De mitjana, van calcular que aquest cost és de 1.368 euros. Evidentment un aparcament en calçada mai serà un substitut perfecte d'un aparcament subterrani, ja que aquest darrer ofereix a priori major seguretat i permet conservar el vehicle en millors condicions, però sí podem intuir que sí seria plausible que els residents que hi aparquen assumissin una fracció del cost. Gragera considera que al voltant de 300 euros anuals seria una xifra on es podrien cancel·lar els incentius perversos citats anteriorment.
Una altra via per determinar el preu és extrapolar l'experiència d'algunes ciutats europees. Si agafem Copenhaguen, una ciutat referent en temes de mobilitat sostenible, el cost de l'abonament anual per aparcar oscil·la entre les 200 i les 4.000 corones daneses (entre 27 i 540 euros al canvi), en funció dels nivells d'emissions. A diferència de Barcelona, però, les motocicletes també han de pagar. Copenhagen està lluny, però, de les 9.000 corones sueques (865 euros) que han de pagar els/les residents d'Estocolm. Més a prop, París basa el sistema en un abonament de 45 euros anuals per tenir dret a aparcar a la rodalia del domicili, i al qual cal sumar-li 9 euros per setmana (o 1,5 euros al dia, si no es vol pagar tota la setmana), el que significa un cost combinat de 513 euros. Aquest sistema és vigent des de l'any 2015, quan es va substituir el sistema anterior, en el que es pagaven únicament 3,25 euros setmanals.
En resum, no seria descabellat que els residents haguessin de pagar anualment una xifra entre 300 i 400 euros anuals, la qual cosa suposaria aproximadament una quarta part del cost que els suposaria un aparcament alternatiu. Aquesta xifra podria modular-se en funció d'altres consideracions, com per exemple els nivells d'emissions, o el barri on es troba ubicada la plaça. El que sí que és segur és que caldria un període de transició, idealment entre quatre i cinc anys, per anar adaptant els preus, tot facilitant que les persones afectades per la mesura puguin trobar alternatives, des d'utilitzar un aparcament fora de calçada a desballestar el vehicle, si ja tenia una certa edat i en feien un ús molt esporàdic.
Un altre aspecte que podria augmentar l'acceptabilitat d'aquesta mesura seria modificar el repartiment dels ingressos. Segons Gragera, seria factible recaptar 70 milions d'euros addicionals amb els nous preus. Si enlloc d'anar al compte general del municipi, una petita part d'aquest es destinés als barris on hi ha aquestes places (de la mateixa manera que una part de la “taxa turística” es destina als municipis que la generen) els veïns tindrien incentius a què els preus dels aparcaments no fossin artificialment baixos, com mostra l'experiència de diverses ciutats als Estats Units. La destinació d'aquests diners podria anar a finançar projectes determinats via pressupostos participatius. A tall de referència, l'import total reservat a pressupostos participatius actualment per l'Ajuntament de Barcelona ascendeix a 75 milions d'euros.
La regulació de l'aparcament en superfície és també un afer metropolità
L'ampliació de les àrees verdes ha tingut també una conseqüència col·lateral, que ha estat l'expulsió de l'aparcament de no residents a la ciutat en zones més o menys perifèriques però ben connectades amb zones clau de Barcelona mitjançant transport públic, i que funcionaven com un park and ride informal.
Hi ha un clar consens que a l'àrea de Barcelona hi ha una clara manca d'espais d'aquestes característiques, tan habituals en altres metròpolis. Malgrat els successius plans d'inversió, la realitat és que els P+R habilitats han estat escassos, la seva capacitat sol ser molt reduïda i sovint no han anat més enllà de la millora d'aparcaments que ja existien. A més, alguns dels pocs P+R construïts ex profeso, com a la Plaça de les Glòries o a Quatre Camins, o bé han tingut una vida efímera o bé han estat clarament infrautilitzats per un disseny incorrecte.
Invertir en una xarxa aparcaments dissuassoris al llarg de la primera corona metropolitana (i segurament també a la segona) hauria d'estar a l'agenda d'inversions de mobilitat, però això no soluciona el problema a curt termini. El que sí podria reduir-lo seria un canvi en el sistema de tarificació del transport públic que, com a mínim per als desplaçaments regulars, reduís significativament la clivella de preus entre zones, fent que, per exemple, el preu per un desplaçament de 4 zones no fos gairebé 4 cops el preu d'un desplaçament d'una zona. Aquesta bretxa ja s'ha reduït significativament per als usos més intensius (aquells qui empren la T-Usual), però continua essent excessivament elevada per a desplaçaments més o menys regulars (aquells qui usen la T-Casual). Amb un diferencial de preus més reduït, es podria facilitar l'ús del transport públic col·lectiu en origen i molts P+R plantejats segurament esdevindrien innecessaris, com va passar amb els previstos a les Planes i Vallvidrera, que van perdre bona part de la seva raó de ser quan la primera zona tarifària es va ampliar al conjunt de l'AMB l'any 2019.
Tot i que aquesta mesura permetria reduir la cartera d'inversions i donar una resposta més ràpida a un repte present que la construcció massiva de P+R, podríem trobar-nos un problema de manca d'incentius: rebaixar preus dels trajectes més llargs podria implicar un dèficit addicional al sistema de transport. Deixant de banda l'estudi detallat de la magnitud d'aquest dèficit, no seria forassenyat pensar que una part dels recursos extra generats per l'aparcament poguessin finançar-los, poden fins i tot neutralitzar la mesura. Com a referència, l'Ajuntament de Barcelona va destinar 186 milions d'euros pel conjunt del transport públic l'any 2019. Sembla plausible, doncs, que l'aportació extra pugui ser totalment coberta per una fracció dels ingressos extres.
Aquesta mesura però, s'hauria d'emmarcar en un debat més ambiciós sobre la política de mobilitat a l'RMB, tenint en compte els canvis que suposarà a mitjà i llarg termini els efectes de la covid-19. Si el teletreball i l'educació universitària a distància es generalitzen total o parcialment, probablement calgui replantejar molts supòsits fins ara inqüestionables, entre ells algun de tan bàsic com la definició de “desplaçament habitual”, i analitzar les seves conseqüències sobre el model tarifari. Es tracta d'un repte que, per les seves dimensions econòmiques, socials i mediambientals, va més enllà de la tradicional anàlisi sectorial, i forma part del conjunt de challenges a considerar en el procés 'Barcelona Demà. Compromís Metropolità 2030'.
Les opinions dels autors i les autores no representen necessàriament el posicionament del PEMB.