Un nou actor de la mobilitat a les zones urbanes? El transport a demanda

Els avantatges per a la implantaci d'aquest tipus de serveis a les ciutats serien la millora d'alguns mitjans actuals, la disminuci de l's de vehicle privat i la reducci de costos operacionals

Nous conceptes de la mobilitat  com el carpooling, el carsharing, el vehicle autònom, les flotes connectades o fins i tot la mobilitat com a servei global, són conceptes coneguts pel públic urbà en general. D'altres, com el transport a demanda, un servei de transport amb molta més implantació i que actualment opera a grans àrees del territori, continuen sent, hui en dia, grans desconeguts.

Un nou actor de la mobilitat a les zones urbanes? El transport a demanda

Donada l'evolució de les noves tecnologies i la introducció dels conceptes de gestió i eficiència de la mobilitat, actualment les grans regions metropolitanes estan posant en marxa proves pilot de serveis a demanda.

El transport a demanda és aquell transport col·lectiu que planifica les seues rutes, vehicles i/o punts de parada en funció de la demanda. És a dir, és un mitjà de transport que ofereix un conductor, unes places i un servei que han estat calculats en funció de les reserves dels usuaris/es o transportats. Un transport amb menors costos operatius i més adaptat a les necessitats de les persones, però més difícil de dissenyar i menys fiable en temps de viatge, ja que els temps de viatge canvien segons la demanda.

De fet, el transport a demanda és aquell que s'utilitza, sobretot, per ser el tipus de transport més eficient en el moviment de mercaderies. En el cas del transport a demanda, les mercaderies a noliejar serien les persones.

Els components d'aquests serveis de transport esdevenen per tant, el grau de llibertat del sistema tant en l'espai com en el temps i el tipus de tarificació. D'aquesta manera , tal i com diu l'estudi realitzat per Robert Clavel sobre els serveis de transport a la demanda a l'Estat Francès, podem distingir vuit variables que, segons estiguen més o menys desenvolupades, configuren uns serveis de transport a demanda o uns altres.  Aquestes vuit variables queden definides segons el següent esquema:

esquema variables

Per posar un exemple, el procés de disseny de la ruta de transport tindrà més o menys necessitats tecnològiques a mesura que s'acurte el temps de reserva del servei; és a dir, per a un servei a demanda immediat seran necessaris programari, posicionament geogràfic dels vehicles mòbils i comunicació entre els diferents dispositius, mentre que si es restringeix el temps de reserva a com a màxim el dia abans, serà suficient amb una centraleta telefònica de reserves i un disseny manual de ruta. A més a més, el disseny tindrà diferents variables d'entrada segons el tipus de servei a demanda que s'oferisca.

Segons la combinació de les variables operacionals (horaris i parades), el tipus de transport a la demanda col·lectiu es pot classificar en quatre categories:

a)       Transport Col·lectiu porta a porta.

b)      Transport Col·lectiu amb rutes fixes.

c)       Transport Col·lectiu de rutes lliures amb desviacions.

d)      Transport Col·lectiu de rutes lliures amb parades fixes.

El transport col·lectiu porta a porta correspondria als actuals serveis de taxis compartits, com el Collecto de la ciutat de Brussel·les, o els serveis de transport privat de Shotl a Barcelona. Mentre que el transport col·lectiu amb rutes fixes correspondria als actuals serveis de transport a demanda de les zones rurals i poc poblades de Catalunya. Exemples d'aquest servei serien el transport interurbà de la Garrotxa que gestiona el Consell Comarcal, o el transport interurbà de Castella i Lleó, que actualment es gestiona tot segons demanda amb reserva prèvia el dia abans. Finalment, un exemple de rutes lliures amb parades fixes seria el ZoneTaxi holandès. Un altre exemple de transport a demanda serien les flotes de bus d'empresa que transporten als seus treballadors des de les zones urbanes fins als polígons industrials.

El transport a demanda, tal i com demostren els exemples, ha tingut una bona implantació sobretot a àrees rurals poc denses i amb unes demandes de transport col·lectiu molt baixes (usuaris captius, aquells no tenen accés a vehicle) i  a zones sense congestió. Aquests transports a demanda substituïen els transports regulars, fet que va suposar una reducció de costos a l'administració.

En el cas urbà, el transport a demanda se situaria com a servei intermedi entre el taxi i els serveis de bus regular. A la imatge es mostren les capes de la mobilitat urbana, on la capa marró es correspondria a aquest tipus de transport.

capes mobilitat urbana 

Els avantatges per a la implantació d'aquest tipus de serveis als espais urbans serien: la millora d'alguns serveis actuals i la reducció de l'ús de vehicle privat. Un altre dels incentius per a la seua implementació seria, també, la reducció de costos operacionals. De totes maneres, per a la seua implantació en zones urbanes caldria estudiar molt bé les zones, els serveis als quals substituiria i les necessitats dels habitants de la zona, la taxa de motorització i la congestió de l'àrea. També serà molt important tenir en compte les eines digitals i la digitalització de la població usuària.

Segons les dades analitzades després del cas fallit del Kutsuplus a Helsinki, es poden establir dues causes de l'entrada en fallida d'aquest servei públic. D'una banda, perquè un servei de transport a demanda siga reeixit, cal afinar molt bé l'escalabilitat del projecte per tal d'optimitzar al màxim els viatges dels vehicles, així com assegurar la fiabilitat dels horaris d'arribada a les destinacions (establint prioritat per a aquests vehicles per sobre de qualsevol altre vehicle privat). De l'altra banda, es pot veure que un disseny per a un ús massiu, per tant, no és l'òptim, ja que són mitjans com l'autobús o el metro els que proporcionen aquest tipus de servei.

El que sí seria possible implementar són solucions intermitges on ara mateix el vehicle privat no té competidor. El primer cas seria el transport cap a polígons industrials des de grans àrees de població. Aquesta gestió, però, caldria fer-la amb una suficient massa d'usuaris abonats del servei de gestió centralitzada dels polígons. El segon cas serien les àrees poc denses suburbanes (urbanització dispersa), seria molt interessant poder vore alguna prova pilot de transport a  demanda com a element complementari als aparcaments d'enllaç d'algunes estacions o intercanviadors de transport públic de les diferents corones metropolitanes.

Les opinions dels autors i les autores no representen necessriament el posicionament del PEMB.

  • Participa o segueix el debat

    0 comentaris:

    Deixa el teu comentari:

Aquest web utilitza cookies, pots veure la nostra poltica de cookies, aqu. Si continues navegant ests acceptant-la.  
Poltica de cookies +