El vianant, nou centre de la mobilitat a les ciutats: el missatge de la darrera trobada de la xarxa CIDEU

Eixamplament de voreres, creació de carrils bici o pacificació dels carrers són alguns dels exemples del canvi de paradigma

Durant els seus gairebé trenta anys d'existència, el PEMB ha tingut, metafòricament parlant, tres criatures. La primera d'elles per ordre cronològic fou la xarxa CIDEU, que es va crear per aprofitar l'experiència adquirida amb el Pla Estratègic de Barcelona i que nombroses ciutats de l'àmbit iberoamericà van replicar durant la dècada dels noranta. Amb el temps, aquesta xarxa va anar agafant vida pròpia i actualment agrupa a 123 ciutats d'una vintena de països. (1)

Trobada anual del CIDEU a Oaxaca; Mobilitat per a la convivència

Una de les principals activitats del CIDEU és la realització de trobades anuals on, a més dels aspectes formals de funcionament de la xarxa -oficialment, una associació-, també es realitza un intercanvi de coneixement estratègic mitjançant la presentació i discussió de projectes estratègics al voltant d'una temàtica. En aquesta edició, celebrada entre el 17 i el 19 de maig a la ciutat mexicana d'Oaxaca, l'eix de treball ha estat la mobilitat, i més concretament, el canvi de paradigma d'aquesta, on el vianant ha esdevingut el centre de la mobilitat de les ciutats. La tria de la ciutat no ha estat casual; Oaxaca compta amb un centre històric molt amigable per als vianants i els llocs de reunió han pogut ser coberts mitjançant desplaçaments a peu.

Durant el segle XX el vianant fou pràcticament expulsat dels carrers, els quals van ser destinats majoritàriament per al trànsit motoritzat, bé per a la circulació, bé per a l'aparcament. Aquesta situació ha estat agreujada a molts països i, en especial, als americans, per un creixement de l'extensió de les àrees urbanes molt superior al creixement de la població, el que ha fet inviable no només molts desplaçaments a peu sinó també l'ús del transport públic. Finalment, la zonificació rígida de les ciutats ha generat també fluxos de mobilitat obligada que, al seu torn, han generat major tensió a la xarxa i que també han provocat l'expulsió del vianant. Com a conseqüència de tot això, les ciutats s'enfronten actualment no només a importants problemes de caire mediambiental o de salut, sinó també de caire social, degut a l'expulsió dels ciutadans dels carrers.

Aquesta dinàmica, però, ja ha estat superada arreu. Totes les ciutats, amb independència de la seva mida o del seu grau de desenvolupament, estan adoptant mesures per tornar a situar al vianant a la punta de la piràmide de la mobilitat cedint-li major protagonisme als carrers del que té ara. Aquesta política passa necessàriament per limitar, en la mesura del possible, l'ús de l'automòbil privat, el que al seu torn es tradueix en una promoció implícita del transport públic i la bicicleta.

Durant les jornades se'ns van presentar nombroses experiències de com anar en aquesta direcció. Per exemple, la ciutat equatoriana de Cuenca, ha aprofitat la construcció d'una línia troncal de tramvia per fer canvis en la distribució modal de mobilitat al centre de la ciutat. Culiacán, una ciutat del nord de Mèxic, va explicar-nos com han aprofitat una zona de parc fluvial per desenvolupar per potenciar la mobilitat a peu i en bicicleta. I Santiago de Xile ens va explicar de quina manera s'ha intentat donar un major pes al vianant al centre històric mitjançant actuacions de baix cost de “prova i error”.

En general, les tàctiques per assolir aquest canvi de patró solen ser comunes: eixamplament de les voreres i creació de carrils-bici en detriment de carrils per a l'automòbil o pacificació dels carrers reduint-ne la velocitat màxima autoritzada o, fins i tot, alterant la prioritat en favor de vianants i turistes, per citar alguns exemples. Un altre denominador comú ha estat la gestió de les resistències, sovint provinents de grups de comerciants temorosos dels efectes que poden suposar les majors dificultats a l'ús del vehicle privat als centres de les ciutats. El lideratge polític, la cerca de consensos tant a nivell polític com també a nivell dels principals actors de la ciutat, així com els processos de participació ciutadana s'apunten com a factors que han permès solucionar alguns d'aquests possibles entrebancs. També, i no menys important, la necessitat de gestionar el canvi cultural.

En aquest sentit, Barcelona du els deures ben fets des de fa temps. A una de les ponències, Jaume Barnada, de l'Ajuntament de Barcelona, ens recordava que el primer disseny de les superilles data del 1986, quan es va realitzar una completa jerarquització dels vials urbans. Ja en aquella època l'alcalde Maragall apuntava a un model de mobilitat amb menys cotxe privat i més transport públic i vianant, el que es va traduir poc després en l'eliminació d'alguns dels scalextrics existents i la pacificació de vies com el carrer Aragó o la Meridiana. També en aquell moment, TMB va promoure un estudi per fer passar el tramvia per tota la Diagonal. Malauradament, i com en molts altres àmbits, alguns d'aquests projectes han arribat massa tard o encara dormen en calaixos després de discussions inacabables que sovint poc tenen a veure amb els projectes. Saber què fan els nostres veïns més o menys llunyans, ajuda a treure'ns les pors i a veure que anem en la direcció correcta. El canvi de paradigma de la mobilitat no és un capritx d'un alcalde o el hipsterisme d'uns tècnics de mobilitat, sinó una demanda global que ha vingut per quedar-se.

 

(1) Els altres dos projectes que han nascut arrel del PEMB són el Pacte Industrial i Barcelona Global

Les opinions dels autors i les autores no representen necessàriament el posicionament del PEMB.

  • Participa o segueix el debat

    0 comentaris:

    Deixa el teu comentari:

Aquest web utilitza cookies, pots veure la nostra política de cookies, aquí. Si continues navegant estàs acceptant-la.  
Política de cookies +