Eines de gestió del trànsit als entorns urbans (I): la regulació de l'aparcament en superfície

Eduardo Mendoza, en el seu llibre Sin Noticias de Gurb (1991), fa una de les descripcions més divertides i exhaustives al meu entendre de la Barcelona pre-olímpica, quan parlava d'un dels grans problemes de la ciutat: la densitat de trànsit. Ell ho descrivia de la següent manera: “es uno de los problemas más graves de esta ciudad y una de las cosas que más preocupado tiene a su alcalde, también llamado Maragall”. A partir d'aquí, i ja en aquella època, Mendoza proposava una operativa de bicicleta pública, més o menys, el que hui en dia anomenem Bicing

Aparcament

Aquest passatge ens recorda que el trànsit a Barcelona és un nou vell problema, i ens apunta solucions, però sempre amb la creació de noves eines o infraestructures. El Bicing, les rondes, els solapaments d'infraestructures ferroviàries, són eines que actuen en l'augment de l'oferta de transport, i són les propostes de futur més fàcils de desenvolupar. I quines són les més complicades? Per contraposició les més complicades són les de recuperació i gestió d'allò existent. Per exemple, sempre és molt més fàcil afegir i desenvolupar noves línies  de bus, que reestructurar la xarxa existent, fent-la més eficient i més competitiva, i sobretot sense trasbalsar els hàbits i costums dels i les habitants de les ciutats.

I perquè en el cas de la mobilitat, és més important la gestió de la oferta que la gestió de la demanda? Principalment perquè la mobilitat es desenvolupa dins d'un territori finit, és a dir, les infraestructures de transport són grans depredadors d'espai i aquest espai, sobretot a les grans àrees denses, és molt limitat, un bé escàs. Un dels grans depredadors de l'espai urbà en zones altament poblades són els vehicles privats de motor (cotxes i motos). És per aquest motiu que, en la millora de la mobilitat en entorns amb poc marge de creixement, és més eficaç i econòmicament eficient actuar per a minimitzar l'ús de l'espai per part dels vehicles privats de motor, que construir noves infraestructures de transport que els acullin. Per tot això, i aprofitant alguns articles del bloc del PEMB, intentarem explicar quines són les eines o mecanismes de gestió més eficaços i més comuns a l'hora de la gestió de trànsit privat, sobretot de viatgers, però també de mercaderies, i les diferències en l'aplicació d'aquestes eines arreu del món.

(I)    REGULACIÓ DE L'APARCAMENT EN SUPERFÍCIE

En aquest primer article farem un introducció a la política de gestió de l'aparcament en superfície: els seus fonaments, el objectius que persegueix, els seus avantatges i alguns exemples d'aplicació a diferents entorns dins de la Regió Metropolitana de Barcelona, a la resta de Catalunya, i a altres gran àrees metropolitanes del nostre entorn més proper.

En primer lloc, caldrà establir els motius pels quals és necessari gestionar l'aparcament en superfície. Ja fa molts anys que es dóna per suposat que hi ha béns privats, els cotxes i les motos, que es poden “guardar” a la via pública, i que són les administracions les responsables de proveir-los un lloc i garantir la seua seguretat. Però això que no ens pareix res estrany – de fet ho tenim interioritzat com un dret dels propietaris de vehicles-, canvia si enlloc d'un cotxe o motocicleta parlem, per exemple, d'un veler. No està contemplat en cap legislació que algú puga fer servir l'espai públic per a estacionar o guardar un veler; de fet, l'aparcament dels velers, els amarradors, es paguen. A saber, a la Marina de Badalona (entitat de capital públic) un amarrador té un cost al dia d'entre 14,11€ a 217€ i a l'any de 2.168,9€ a 23.592,46€. Si tornem a l'aparcament, en el cas del soterrat, el preu a Badalona és de 156€/mes per cotxe i 30€/mes per moto. En cas dels espais reservats per a activitats econòmiques, com són les terrasses, el cost a l'Hospitalet és d'entre 178 i 180€ anuals per taula. Si ja anem al mercat immobiliari, el cost mitjà del m2 , segons un estudi d'Eixos.cat a Sabadell és de 8,2€/m2/mes, i a Terrassa de 7,9 €/ m2/mes. Amb aquestes dades, i si considerem una àrea d'uns 9 m2 per a cotxe i uns 1,5m2 per a moto (àrees inferiors als estàndards urbanístics vigents a l'AMB) podem establir el següent diagrama, on també trobem els aparcaments de rotació, més coneguts com d'àrea blava (on agafem un preu de referència de 2€/hora, que és inferior al de qualsevol municipi de la regió metropolitana de Barcelona, excepte Barcelona).

COST OCUPACIÓ MVEHICLES VIA PÚBLICA VS ALTRES OCUPACIONS O APARCAMENTS REGULATS

 

Davant d'aquestes dades, els no propietaris de vehicles – aquells que al no tindre cotxe o moto, no tenen el dret de tenir un espai lliure gratuït a la seua disposició a la via pública-, tenen un greuge comparatiu respecte als que sí que el tenen. No podem perdre de vista que l'impost de circulació, d‘entre 100 i 172€, en cas dels cotxes, i entre els 9 i 100€ en cas de les motocicletes a Barcelona, s'aplica per a la circulació dels vehicles, però en cap cas per a l'aparcament dels mateixos, tal i com es recull en el seu fet Imposable:

        “Art. 2n. Fet imposable.

  1. L'impost sobre vehicles de tracció mecànica és un tribut directe que grava la titularitat dels vehicles de tracció mecànica aptes per a circular per les vies públiques, qualsevol que en sigui la classe i categoria. ”

Per tant, i davant aquest greuge comparatiu entre ciutadans, una de les millors maneres d'equilibrar-lo és la gestió de l'aparcament mitjançant un sistema tarifari just i regulat, segons la zona, la demanda i el nombre d'habitatges amb aparcament.

A banda d'aquest reequilibri econòmic i d'oportunitat d'ús de l'espai públic, altres avantatges d'aquest sistema són:

  • La regulació de l'aparcament en destinació (o aparcaments de rotació), i per tant la reducció d'alguns itineraris amb el vehicle privat. És a dir, si moure el cotxe o la moto té un cost per aparcar, aquest viatge serà molt menys atractiu per a l'usuari del vehicle. Aquesta és la filosofia de moltes àrees blaves d'aparcament de la regió metropolitana de Barcelona, algunes fins i tot amb tarifació estacionaria, com la de Sitges.
  • La regulació de l'aparcament per a residents. La manca d'oferta pública d'aparcaments al carrer a algunes zones de la ciutat comporta itineraris més llargs dels usuaris d'aquestes zones a zones amb més demanda i una disminució d'allò que anomenem trànsit d'agitació. Una regulació d'aparcament amb zones reservades per a residents disminueix aquest trànsit d'agitació, disminuint així la contaminació atmosfèrica i el trànsit.

A més a més, per tancar el capítol de gestió de l'espai públic d'aparcament mancaria comentar la gestió de l'aparcament en superfície de mercaderies, que deixem per a un proper article, per ser un tema extens i específic.

Finalment, i amb totes les dades sobre la taula, no seria millor traslladar la responsabilitat de l'aparcament dels vehicles als seus propietaris? No seria millor -tal i com es fa amb altres mitjans de transport, com els trens, els avions o vaixells-, poder aprofitar tot l'espai públic disponible d'aparcament per a crear, per exemple, nous corredors exclusius de transport públic o de vehicles no motoritzats?

 

Les opinions dels autors i les autores no representen necessàriament el posicionament del PEMB.

  • Participa o segueix el debat

    0 comentaris:

    Deixa el teu comentari:

Aquest web utilitza cookies, pots veure la nostra política de cookies, aquí. Si continues navegant estàs acceptant-la.  
Política de cookies +